Culiacán, un barco a la deriva

 

Culiacán, un barco a la deriva*

 Juan Carlos Rojo Carrascal**

 Las ciudades necesitan contar con un plan estratégico urbano que garantice su sostenibilidad. El ritmo de expansión anárquico de la ciudad de Culiacán no garantiza condiciones de habitabilidad para una siguiente generación, mucho menos para las posteriores. Es decir, no se trata de pensar en el Culiacán que le vamos a dejar a nuestros hijos sino el que recibirán los nietos y bisnietos de ellos. La inmediatez no aplica en el urbanismo. Tratar de resolver por partes los problemas que se van presentando no resuelven la ciudad solo incrementan cada vez más sus infinitas demandas. 

Hace unos días fuimos testigos de la colisión del carguero Dali contra el puente Francis Scott Key de Baltimore. El peso del carguero de 300 metros de eslora con 4 mil 679 contenedores de más de 25 toneladas de peso cada uno hizo ver al puente como una frágil estructura de naipes. Las causas del accidente no están claras, lo único seguro es que el buque “perdió el rumbo” poco antes del cruzar el puente e impactó con uno de sus soportes. Ver el video de este suceso no pudo evitar en mí evocar, de manera metafórica, el futuro de una ciudad sin un adecuado plan estratégico urbano. No tener rumbo ni visión clara de hacia dónde vamos como ciudad implica tener un riesgo latente de colisionar en cualquier momento como lo hizo el Dali.

Culiacán requiere de una “carta de navegación”. La sistemática depredación de miles de hectáreas de bosques caducifolios que la rodean y que hasta ahora eran su principal fuente de servicios ambientales comienza a impactar de forma multifactorial en la ciudadanía. Actualmente, se está sufriendo una de las peores crisis hídricas de su historia y la ciudad seguirá padeciendo el incremento de olas de calor nunca antes registradas. Por consiguiente, serán cada vez mayores los padecimientos de salud en su población como claros efectos colaterales de un mal desarrollo urbano, entre los que se pueden mencionar los padecimientos del corazón o pulmonares, la diabetes, los golpes de calor, el estrés y la creciente cantidad de víctimas de cualquier edad por hechos viales totalmente evitables.

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Las ciudades necesitan contar con un plan estratégico urbano que garantice su sostenibilidad. El ritmo de expansión anárquico de la ciudad de Culiacán no garantiza condiciones de habitabilidad para una siguiente generación, mucho menos para las posteriores. Es decir, no se trata de pensar en el Culiacán que le vamos a dejar a nuestros hijos sino el que recibirán los nietos y bisnietos de ellos. La inmediatez no aplica en el urbanismo. Tratar de resolver por partes los problemas que se van presentando no resuelven la ciudad solo incrementan cada vez más sus infinitas demandas.

En estos días varias y varios aspirantes a la presidencia municipal de Culiacán comenzarán sus campañas. Seguro prometerán resolver el caos vial, la dotación de servicios, disminuir la violencia, mejorar parques, desaparecer baches y todo eso que suelen ser las mayores dolencias de la ciudadanía. Quizá no sea la mejor estrategia de campaña ofrecer la construcción colectiva de un plan estratégico urbano, sin embargo, es un paso que debiese considerar quien desee “conducir la nave”. Una verdadera “carta de navegación”. Quien asuma la presidencia tendrá en sus manos la oportunidad de promover un verdadero cambio. Una transformación que deberá partir de un innovador ejercicio de participación y consulta ciudadana que derive en la definición de qué ciudad queremos que sea Culiacán en las próximas décadas: Lo que sería una visión estratégica de ciudad.

Esta nueva “carta de navegación” deberá responder a los lineamientos internacionales (Objetivos de Desarrollo Sostenible, Nueva Agenda Urbana, Acuerdos de París, Carta de la Tierra, entre otros) para afrontar el cambio climático, el incremento de padecimientos crónicos, la discriminación e infinidad de injusticias que hoy se viven en nuestras ciudades.

Administración tras administración han dejado pasar grandes oportunidades y han seguido actuando de una manera inercial: Si hay demanda de vivienda se permiten más fraccionamientos cada vez más lejos y desprovistos de necesidades básicas. Si hay congestionamiento vial se hacen más anchas las calles, se construyen puentes, túneles y se pavimenta más. Si se genera más basura se compran más camiones de recolección y se construyen más rellenos sanitarios. Si hay más inseguridad se compran más patrullas y armas. Si hay más enfermos se hacen más hospitales y clínicas. No se puede seguir con este estilo apagafuegos.

Con un Plan Estratégico Urbano se puede revelar la existencia de suelo suficiente al centro de la ciudad para cubrir la demanda de vivienda que la ciudad tiene. Para ello se requerirán novedosos instrumentos normativos que rompan con la dañina especulación del suelo que hoy existe. Los congestionamientos viales se pueden diluir mediante un plan de movilidad urbana sostenible que apueste por otras alternativas de transporte (colectivo, bicicleta y peatonal) y a su vez, induzca a desarrollar la accesibilidad. Es decir, cubrir las necesidades de la ciudadanía (incluyendo la niñez y adultos mayores) a corta distancia de tal manera que no se le obligue diariamente a largos desplazamientos.

Para el tema de la basura, los esfuerzos se deben redireccionar a la reducción sistemática de los volúmenes y no a seguir deteriorando suelos. La inseguridad tiene mucha relación con la calidad y la capacidad de uso del espacio público (que incluyen las calles y banquetas). Una ciudad es para vivirla y no para esconderse de ella. En la medida de que las condiciones de sus calles, y sobre todo de sus banquetas, parques y plazas nos inviten a salir a caminar y a usar de forma constante el espacio público haremos una ciudad más segura y, sobre todo, más saludable. La salud de las personas se cultiva fuera de los hospitales y de las clínicas.

La (o el) presidente municipal en turno tendrán en sus manos la oportunidad de trascender en la historia de Culiacán. Esta nueva visión de ciudad deberá ser aprobada por gente convencida de que el futuro de la ciudad, su ciudadanía y de sus futuras generaciones está verdaderamente en riesgo de una colisión. Debemos afrontar cambios significativos. Aún estamos a tiempo de trazar el rumbo y navegar con seguridad las turbulentas aguas que se avecinan.

*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 08.04.2024.

**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

 

Julio 2024

 

La niñez y la ciudad

 

La niñez y la ciudad

Juan Carlos Rojo Carrascal*

 “La ciudad moderna es una ciudad en crisis porque ha perdido una buena parte de sus habitantes: los más vulnerables”.

 Así lo sentenció Francesco Tonucci en la reunión de la Red Mexicana de Ciudad de los niños y de las niñas al mencionar cómo la niñez, la gente mayor y quienes tienen dificultades para desplazarse de forma autónoma están dejando de salir de casa por su cuenta. Cada vez es más peligrosa la calle, porque cada vez hay menos gente en ella y cada vez es más inaccesible.

El pasado 20 de febrero tuvimos un encuentro virtual todos los que de una u otra forma promocionamos el proyecto del Pedagogo Italiano Francesco Tonucci, quien tiene décadas promoviendo la participación de los niños y de las niñas en la toma de decisiones con respecto a las ciudades.

 Ellos tienen muy claras sus necesidades para su desarrollo personal sustentado en su autonomía, el derecho al juego y al goce del espacio público sin que se ponga en riesgo su integridad. Una ciudad sana y segura para la niñez es una ciudad sana y segura para toda la gente. Como en el cuento El traje del emperador, de Hans Christian Andersen, donde dos charlatanes le confeccionaron un supuesto traje al Rey con la advertencia de que era invisible para la gente incapaz y por ello, nadie se atrevió a decirle al Rey que el supuesto traje no existía hasta que un niño lo dijo como debe ser, sin filtros -El Rey va desnudo.

Generalmente, a medida que los niños crecen, dejan de ser auténticos para entrar a este mundo de la adultez donde terminamos todos adoptando los hábitos de siempre, y donde, por uso y costumbre, sumisos renunciamos a los cambios que puedan hacer funcionar de otra forma las ciudades. Tenemos siempre miedo a experimentar. Francesco Tonucci a través de este Laboratorio promueve integrar en las ciudades los Consejos de Niños y Niñas (de entre 8 y 11 años, elegidos de forma aleatoria) que se reúnen periódicamente para opinar y ser escuchados por las autoridades municipales y principalmente por los alcaldes o alcaldesas.

Los municipios de San Pedro, Monterrey, León, Zapopan y Zamora ya tienen forma- dos sus consejos y comienzan a dar resultados. La infancia exige vivir la ciudad y tener los mismos derechos y condiciones que los adultos tenemos. No podemos negarles la ciudad por una supuesta protección que cada vez les está afectando más en su desarrollo y autoestima. Los mayores peligros para la niñez están en sus casas. Actualmente entran por cualquier pantalla.

El Laboratorio tiene muchos avances en ciudades colombianas, peruanas, brasileñas y sobre todo argentinas. El año pasado tuve oportunidad de visitar Buenos Aires y Rosario donde operan los consejos de niños y niñas que son siempre escuchados y atendidos por sus alcaldes o alcaldesas. Han logrado disminuir el tráfico en algunas calles, mejorar espacios públicos, instituir el día del juego o desarrollar lugares de encuentro para la niñez (como el llamado tríptico de la infancia en Rosario que lo conforman La Isla de los Inventos, La Granja de la Infancia y El Jardín de los Niños).

Por nombrar algunos, dos bellos proyectos surgieron de aquellos consejos: ¿Y si llenamos la ciudad de mariposas? Proyecto que recupera el paisaje nativo en plazas y parques a partir de la plantación de asclepias. Y Ale Río que consiste en paradas amigables para pájaros urbanos mediante la instalación de casitas de pájaros como una manera de reflexionar sobre las formas ciudadanas de acoger a los demás. En 1989, los dirigentes mundiales suscribieron un compromiso histórico con la niñez mundial al aprobar la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Niño.

México está incluido. Entre los derechos de esta Convención existen dos artículos que han inspirado a los trabajos del Laboratorio: el Artículo 13 que expone que “El niño tendrá derecho a la libertad de expresión; ese derecho incluirá la libertad de buscar, recibir y difundir informaciones e ideas de todo tipo, sin consideración de fronteras, ya sea oralmente, por escrito o impresas, en forma artística o por cualquier otro medio elegido por el niño”, así como el Artículo 31, donde se “reconoce el derecho del niño al descanso y el esparcimiento, al juego y a las actividades recreativas propias de su edad y a participar libremente en la vida cultural y en las artes”.

Si realmente se cumpliera con estos dos compromisos, las ciudades mexicanas fueran muy diferentes de lo que hoy son. En Culiacán tuvimos algunos ejercicios interesantes inspirados en los trabajos del Laboratorio. Si bien, no con la rigurosa metodología que se recomienda, desde el Instituto Municipal de Planeación Urbana hicimos una consulta pública (en 2017) donde implementamos los llamados Foros Zonales que incluían la sección infantil para que decenas de niños y niñas nos compartieron sus sueños para la ciudad de Culiacán a través de frases escritas y dibujos en una extensa manta de 15 metros donde la niñez culichi planteó un futuro muy alentador. Siempre llevo presente una sencilla y a la vez profunda frase que escribió una niña de 9 años: “Me gustaría que todos respeten a los demás”. De una u otra manera este deseo quedó implícito en la redacción de la visión del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Culiacán, hoy publicado, que dicta “Culiacán, ciudad segura donde la naturaleza es belleza, el respeto es cultura; y su esencia, la gente”.

Culiacán. Ejercicio de participación de niños y niñas en un parque público

Ciudad de niños en Rosario Argentina

Niñas y niños en Rosario Argentina

Calles de Pontevedra, Ciudad inclusiva para niños y niñas

Calles peatonal de Pontevedra, Ciudad inclusiva para niños y niñas

Niños jugando en el proceso de la obra de la vía escolar Amado Nervo en Culiacán

*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 26.02.2024.

 **Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

FEBRERO 2024

Mérida, los riesgos de su popularidad

Mérida, los riesgos de su popularidad*.

Juan Carlos Rojo Carrasal** 

En mi última columna escribí sobre el intenso proceso de transformación que la ciudad de Mérida está experimentando. En los últimos meses, el sistema de transporte público Va-y-Ven ha sido uno de los principales protagonistas en la ciudad. La modernización acelerada del transporte público es una de las mejores respuestas para afrontar el incremento del parque vehicular, los crecientes embotellamientos y los cada vez más constantes hechos de tránsito con lamentables consecuencias de salud en la población meridana. La intensificación del tráfico vehicular no era algo que distinguiera a la ciudad de Mérida. De hecho, un gran atributo de la ciudad era su tranquilidad que va de la mano con otro gran atributo que aún mantiene que es el de la seguridad pública en todas sus vertientes. Esto es algo que me consta, Mérida todavía ofrece un ambiente urbano de absoluta seguridad, aunque es latente el riesgo de perderlo. Los procesos que la ciudad está viviendo pueden romper esta mágica distinción que pocas ciudades del país pueden presumir. Precisamente promocionarse como la ciudad más segura de México le ha valido ser destino en solo cinco años -de 2015 al 2020- de más de 80 mil emigrantes provenientes de países de los cinco continentes, de todas las entidades del país e incluso de otros municipios yucatecos. La paradoja está en que la seguridad no es el único indicador de calidad de vida de una ciudad, pero sí es el que más vende. Otros indicadores que pueden llegar a ser indispensables para vivir con relativa tranquilidad en una ciudad incluyen la calidad ambiental del espacio público, la existencia de áreas de recreación y ocio, la movilidad urbana, los niveles de contaminación del aire y del agua, el suministro de servicios básicos como la energía eléctrica, el agua, así como los sistemas de salud, educación, entre otros más. El incremento exponencial de la población ha provocado una vorágine inmobiliaria sin precedente. Pequeñas poblaciones cercanas a Mérida (como Cholul, Kanasin, Umán o Caucel؅ (con tradiciones y costumbres centenarias de pronto se vieron rodeadas de interminables fraccionamientos urbanos e incluso de grandes condominios amurallados que han significado miles de hectáreas de deforestación de una milenaria selva baja caducifolia que oxigenaba la ciudad. Este proceso no parece tener freno. Desde el cielo, Mérida pareciera un volcán que hizo erupción y esparció sus cenizas de urbanización a kilómetros a su alrededor. Hay infinidad de consecuencias de este proceso que apenas comienza la gente a percibirlas, como en la teoría de la rana hervida -analogía tan recurrente en temas de urbanismo y medio ambiente- que explica que cuando se coloca una rana en un recipiente con agua hirviendo esta saltaría de inmediato y se salvaría. Pero si se mete a la rana al agua y ésta se calienta de forma gradual, la rana no percibirá el peligro y morirá. Un problema -entre muchos- que amenaza la sostenibilidad de Mérida es el drenaje pluvial y sanitario. En la península de Yucatán no existe ninguna pendiente pronunciada, es decir, toda la península es plana, no hay montañas ni grandes lagos o ríos. Es como una enorme piedra porosa con suelo sumamente permeable. Las reservas de agua están en el subsuelo. Mérida se ha construido sobre este escenario geológico y su expansión ha implicado la impermeabilización del territorio de tal forma que las lluvias torrenciales ponen en jaque a toda la ciudad por la lenta evacuación del agua de las calles. Por otro lado, su condición horizontal del territorio dificulta el desarrollo de un sistema de drenaje sanitario. De hecho, no existe. El sesenta por ciento de las viviendas desechan sus aguas negras mediante sumideros o fosa sépticas, es decir, todo se queda en casa, en el subsuelo. La combinación de aguas negras retenidas, más la lluvia filtrada y la sustracción de agua del subsuelo para uso doméstico no suena una combinación saludable. En cuanto el suministro de energía eléctrica para las grandes ciudades de la península también es un tema complejo. Los incrementos de temperatura inéditos en los últimos meses han propiciado una mayor demanda de energía eléctrica que también ha ocasionado constantes cortes de energía en los sectores más vulnerables de la ciudad. La principal fuente de energía eléctrica en la península es el gas natural proveniente de otras latitudes, lo que implica -además de los altos costos de suministro y generación- una frágil dependencia energética. La península apenas ha comenzado a generar su propia energía mediante plantas eólicas y solares que han surgido a costa de grandes conflictos territoriales que en muchos casos han vulnerado los derechos de los pueblos mayas. Finalmente, la movilidad urbana sigue siendo un tema preocupante en Mérida aun y cuando se ha invertido en un excelente programa de transporte público. Se requiere mucho más para afrontar una emigración que no solo viene decidida a vivir en Mérida el resto de su vida, sino que también viene decidida a continuar con sus hábitos de consumo y de vida propios de lugares insostenibles como es el vivir en condominios privados, ir a todos lados en automóvil, abusar del consumo de agua y de luz; en fin, hábitos que muy probablemente contribuyeron a que sus ciudades de origen sean esas a las que ya no quieren regresar. Quien gobierne la ciudad tendrá que implementar una estrategia que controle la expansión física de la ciudad y redireccione las políticas urbanas hacia un modelo sostenible. Un reto nada fácil, pero no imposible. Queda claro, que la península de Yucatán no soportará los altos índices de urbanización moderna a los que hoy se la está sometiendo.

Limite sur de Mérida

Arranque del programa Bici pública en Mérida

Ciclovías olvidadas a un costado de periférico

Paseo partame

Fraccionamiento Las Américas, de los nuevos conjuntos habitacionales que se desarrollan fuera del periférico, a través de la selva

 *Tomado de El Noroeste Culiacan Sinaloa 29.01.2024.

 **Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa. 

Enero 2024

Mérida, entre destellos y penumbra*

 

Mérida, entre destellos y penumbra*

Juan Carlos Rojo Carrascal**

  Estimados lectores, estoy de vuelta en este espacio de intercambio y reflexión luego de un año concentrado a una estancia posdoctoral en el Laboratorio de Urbanismo de la Universidad Modelo en la ciudad de Mérida, Yucatán. La estancia continúa por un segundo año donde participo en un proyecto de investigación que promueve la descarbonización del sector transporte en la península de Yucatán mediante propuestas que incluyen la implementación de vehículos eléctricos en el transporte público. Otra línea de acción de este proyecto es la elaboración de tres Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable para tres municipios yucatecos (Valladolid, Umán y Progreso).

 Hay mucho por compartir de lo que esta región del país está viviendo en materia de innovación urbana, particularmente en el ámbito de la movilidad sustentable. Mérida está experimentando cambios importantes, algunos significan ya beneficios tangibles para su población, sobre todo la más vulnerable, otros podrían impactar negativamente en un futuro inmediato. Por ello quiero escribir sobre los destellos y penumbras de la ciudad de Mérida.

 Indudablemente, la modernización del transporte público en Mérida es un gran acierto para la ciudad. Tengo poco más de un año que resido en esta ciudad y he sido testigo de una verdadera transformación en materia de transporte público. Personalmente utilicé y sufrí las condiciones de los tradicionales y viejos autobuses. Son ruidosos, tardados y por demás incómodos.

 En poco más de un año, la ciudad se ha visto asistida por once nuevas rutas del sistema de transporte público Va-y-Ven que incluye más de 250 modernas unidades -cifra en incremento cada mes-, accesibles para personas en sillas de rueda, con asientos para personas en condición de vulnerabilidad, rack para bicicletas y a bordo cuenta con aire acondicionado, wifi y conexiones USB. El pago se hace previo con una tarjeta y como parte del servicio se tiene toda la información disponible sobre las rutas en una sencilla aplicación donde se informa incluso la hora exacta de llegada del siguiente autobús.

 Además de estos innovadores vehículos, recientemente comenzaron a operar las primeras rutas del ietram cuyo sistema es único en Latinoamérica, con una flotilla completa de autobuses cien por ciento eléctricos que circulan silenciosos y elegantes por carriles exclusivos que conectan al centro de la ciudad con las estaciones del Tren Maya y algunos municipios conurbados.

 Otro apreciado servicio del sistema Va-y-Ven son las trece rutas nocturnas que circulan durante toda la noche mediante cómodas camionetas Vans con rack para bicicletas que pueden parar en cualquier punto de sus rutas para seguridad de los usuarios y principalmente de las usuarias. Este servicio ha facilitado las condiciones para esa invisible actividad nocturna que en toda ciudad existe.

 La tarifa por viaje en este sistema es de 12 pesos, donde un transbordo inmediato cuesta la mitad y un tercer transbordo es gratuito. Esto ayuda a resolver una gran combinación de traslados incluso a municipios conurbados a la ciudad. Además, el sistema tiene tarifa social de 5 pesos para los estudiantes (todo el año, incluso en vacaciones) y los adultos mayores y acceso sin costo a personas con alguna discapacidad. También cabe mencionar la ruta Aeropuerto Centro con tarifa de 45 pesos para todo viajero y 12 pesos para los trabajadores aeroportuarios que en muchas ciudades sufren esta carencia de servicio.

 Como podrán apreciar, la transformación es más que un destello y está significando una verdadera revolución de la movilidad urbana en Mérida, aunque eso sí, requiere de un esfuerzo mayor para complementar el beneficio. Las veces que he utilizado el sistema Va-y-ven, paso del destello a la penumbra. Una vez que desciendo del autobús me encuentro con una ciudad hostil para caminar. Los automovilistas cada día se empoderan más del espacio vial y ponen en riesgo constante a la gente de a pie. En esta ciudad hay cientos de pasos peatonales a nivel de banqueta que son solo oportunidades que les racionan a los peatones para cruzar las calles. Los automovilistas siempre se detienen si ven que alguien cruzará la calle por uno de estos cruces. Estas oportunidades nulifican el derecho que por Ley tiene el peatón de cruzar las calles por otra parte, incluso aunque exista un paso de cebra pintado. Esto hace la vida complicada para miles de mujeres, infantes, personas mayores y para la población en general que requieren realizar estos cruces -y con ello arriesgar su propia vida- diariamente.

 Por otro lado, las bicicletas son un medio de transporte muy popular en la ciudad de Mérida. Aprecio la gran diversidad de uso que aplican, tanto en los motivos (trabajo, ejercicio, compras, escolares, paseo, etc.) como el tipo de usuario (jóvenes, mujeres, niños y personas mayores, entre otras). Afortunadamente, ni el calor ni las constantes e impredecibles lluvias han sido pretexto para frenar a miles de ciclistas que circulan todos los días del año en una ciudad cuya orografía plana facilita estos desplazamientos. Al respecto, el año pasado el gobierno municipal arrancó el proyecto de bici pública Mérida en Bici que poco a poco va ganando adeptos en un pequeño sector de la ciudad que corresponde a la primera etapa del proyecto. Este noble medio de transporte también está amenazado por la mayor penumbra que Mérida actualmente sufre: El incremento de automóviles en la ciudad. Este tema, da para una segunda parte de esta historia, ya que tiene que ver con otras transformaciones urbanas que realmente ponen en riesgo la calidad de vida, a corto plazo, de las meridanas y los meridanos.

 

                                                    

Interior del Va-y-Ven. Fotografía del autor. 

Mototaxis. Fotografía del autor.

Congestionamiento en la Ciudad de Mérida. Fotografía del autor.

Imagen de IETRAM. Fotografía del autor.

 

 *Tomado del Noroeste, Culiacán, Sinaloa 18-01-24

**Arquitecto, Maestro en Urbanismo y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

ENERO, 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Taller “Derivas urbanas”, un comentario

 

Taller “Derivas urbanas”, un comentario

Kevin Eduardo Vázquez Arroyo*

 

La tercera entrega del Coloquio “Dimensión simbólica del patrimonio” realizado a fines de noviembre pasado en la UAM Xochimilco. consistió en la presentación de veinticinco ponencias y dos talleres, esta vez a una escala internacional al contar con la presencia de expositores provenientes de España, Italia y Colombia, así como de universidades de los estados de Oaxaca, Morelos, Guerrero, Yucatán y la propia institución anfitriona.

Uno de los dos talleres, “Derivas urbanas”, a cargo del Dr. Bernardino Líndez Vílchez miembro del departamento de arquitectura de la universidad de Granada, tuvo lugar en la sala de seminarios del edificio “R” de nuestra unidad los días 29 y 30 de noviembre. El Dr. Líndez presentó las dos premisas de su propuesta de una forma tan transparente como el título del mismo curso. Empezando por el concepto de “Deriva”, entendido en sentido estricto como un cambio de rumbo imprevisto, un efecto del azar sobre nuestro destino; y abordado desde el movimiento situacionista, como el cambio de rumbo deliberado que nos ayuda a reflexionar y mirar de otra forma lo que vivimos cotidianamente. Lo urbano como aquello que vivimos día a día en la ciudad.

Después de una reflexión grupal sobre el tema, por equipo se asignó una tarea muy clara: salir de nuestra cotidianeidad y registrar en video lo que nos parezca interesante, sin límites ni reglas. La única condición fue que se entregarán al día siguiente los resultados para comentarlos entre todos. De los dos equipos que se conformaron resultaron videos muy interesantes. Por un lado, el primer equipo documentó el trayecto a pie desde la UAM Xochimilco hasta el cruce con Av. Canal de Miramontes. Nos mostraron elementos culturales de lo cotidiano en la CDMX como el colorido de los comerciantes ambulantes, el sonido de las aves revoloteando en los árboles. Elementos tan surreales como un par de botines acomodados en la estructura de una cubierta como si se tratara de un encuadre premeditado, el arte urbano que muchas veces es visible solo para quiénes lo realizan donde un artista se sobrepone a los demás y así sucesivamente. Otro aspecto interesante fue que dejaron el audio y la imagen tal cual como la capturaron, dejándonos escuchar los sonidos de la calle, donde casi como una obra de arte urbano, se superponen unos a otros, pero al escuchar con cuidado pudimos notar lo significativos que eran algunos de ellos.

El otro por su parte, decidió documentar tres trayectos distintos, cada uno con un medio de transporte diferente. El primero, a bordo de un auto nos mostró lo lento y aburrido que puede ser un recorrido por el periférico sur debido al tránsito pesado, sin embargo, pudimos ver ciertas dinámicas comerciales que se dan en estos “no lugares” que son los bajo puentes y grandes avenidas. El segundo trayecto capturó el espacio compartido que tiene lugar a bordo de un microbús donde transcurren muchas cosas a la vez como la conversación entre dos personas, el comercio una vez más presente, los raperos cada vez más frecuentes y en contraste el paisaje cambiante que se aprecia desde la ventana. Por último, el tercer trayecto se dedicó a documentar el metro y sus dinámicas internas donde los usuarios parecen un reloj suizo sincronizado, todos saben a dónde van y marcan un ritmo al hacerlo, nos muestra las rarezas que le dan color al recorrido como una persona que transporta piñatas sobredimensionadas, así como los pasillos del vagón que se llenan y vacían en puntos específicos que nos dan una idea de los puntos clave para entender la ciudad, ejemplos hay muchísimos: la universidad, el zócalo, o la central de autobuses por mencionar algunos.

La reflexión final del grupo, derivada de la proyección de los dos vídeos, tocó temas como la memoria colectiva, el paisaje sonoro, el espacio público con sus diferentes escalas y formas, los no lugares, los ritmos de la cotidianeidad y lo más importante: aprender a mirar distinto y valorar lo que ignoramos día a día.

Este tipo de ejercicios resultan muy valiosos porque nos hacen darnos cuenta de que la ciudad nos presenta elementos culturales que nos unen y que se han formado nuestro ambiente urbano a través de los años, que no son pocos.

Así desde nuestra trinchera, la del diseño, podemos identificar los múltiples niveles de incidencia en los que participamos y en los cuales podemos mejorar la calidad de vida y el derecho a la ciudad.

*Estudiante de la Maestría en Reutilización y es en la Maestría en  Ciencias y Artes para el Diseño.                  UAM Xochimilco. 

Enero 2024

 

*Arquitecto y estudiante de la Maestría en Reutilización del Patrimonio Edificado. UAM-Xochinilco.

 

Hacer ciudad desde lo preexistente, Reurbano.

Manuel Dublán 46.

Por Iván Hinojosa Medrano*

 

El tema de la sustentabilidad en todos los ámbitos de nuestras vidas se empieza a convertir en algo común, es por eso que, en nuestro quehacer como arquitectos, nos preguntamos ¿cuál es la responsabilidad que tenemos al ejercer la práctica de la arquitectura, al construir y vivir la ciudad en donde habitamos?

Desde hace unos años, algunos arquitectos se han preocupado por la manera en que construimos nuestras ciudades, y por lo tanto buscan soluciones más sostenibles para redensificar la ciudad. No es un tema nuevo que hace tiempo han surgido estrategias que nos permiten contrarrestar los efectos negativos de la elaboración de materiales de construcción, la urbanización acelerada en las periferias de las ciudades, así como disminuir los efectos negativos que deja construir desde cero una obra.

Oficinas de arquitectura como; Inca Hernández, JSa, BAAQ, COOP entre otros, se han preocupado por realizar una práctica más consciente del sector inmobiliario, así como hacer ciudad sobre lo preexistente. Varios factores son los detonantes de esta reutilización, por ejemplo; poder redensificar y crecer verticalmente las ciudades; la valoración del patrimonio edilicio; cuidar el medio ambiente por medio de la reutilización; económicamente la construcción cuesta menos y a su vez el precio de venta por metro cuadrado es más elevado por encontrarse en buenas ubicaciones.

Ubicación Manuel Dublán 46.

Ubicación Manuel Dublán 46.

Lo anterior viene al caso a la hora de acercarnos a valorar la obra de Reurbano, un desarrollador inmobiliario que nació hace más de una década en la ciudad de México, siendo pioneros en la regeneración urbana por medio de la reutilización de edificios, algunos de ellos patrimoniales. Esta oficina cuenta con más de 12 edificios reutilizados, y más de 10 premios nacionales e internacionales. Se distingue por la colaboración de diferentes oficinas de arquitectura que los apoyan con el proyecto arquitectónico, tales como; at103, Cadaval & Solà-Morales, y Productora, este último realizo recientemente la propuesta para la reutilización del edificio ubicado en Manuel Dublán 46.

Estado original de Manuel Dublán 46.

Para hacer algunos comentarios en relación al trabajo profesional de Reurbano, nos vamos a referir específicamente a una de sus obras; el edificio de departamentos conocido como Dublán 46, del año 2021, ubicado en la calle de Manuel Dublán No. 46, colonia Tacubaya, en la delegación Miguel Hidalgo, en la ciudad de México.

El entorno urbano donde se ubica está obra está constituido predominantemente por construcciones de uno a dos niveles, que, salvo contadas excepciones son de poco valor arquitectónico. Está destinado principalmente a viviendas con algunos servicios y comercios de barrio, entorno que se ha ido modificando al pasar de los años con la aparición de edificios de densidades de entre tres y cuatro niveles; calles muy angostas; alto tránsito vehicular y peatonal ocasionado por el metro Tacubaya, el Hospital Escandón y el Mercado Ing. Gonzalo Peña Manterola. En cuanto a infraestructura, se tiene resuelto lo que tiene que ver con agua potable, drenaje y energía eléctrica.

Sobre un terreno a espaldas del Hospital Escandón; de geometría rectangular; con una superficie aproximada de 360 metros cuadrados y un frente de 13 metros, el proyecto de reutilización se ordena a partir de proporciones simples y regulares, manteniendo una configuración de “L” que es la distribución original. Se conservo el patio original definiendo con claridad las circulaciones verticales y horizontales, remetiendo solo un poco el volumen nuevo que se encuentra sobre la casa, teniendo algunos departamentos orientación norte-sur y otros al este, cumpliendo con la iluminación y ventilación natural requeridas.

La casa original del sigo XlX, cuenta con dos niveles, con alturas de entrepiso de entre 4.00 y 5.00 metros, y se agregaron cuatro niveles con un entrepiso de 2.60 metros, alojando diecisiete departamentos de entre 41 y 141 metros cuadrados, así como dos locales comerciales. La estructura está resuelta con marcos rígidos de concreto armado y losas aparentes, no se cuenta con cajones de estacionamiento y en su patio se cuenta con unos grandes árboles.

 

Vista aérea de Manuel Dublán 46.

El acceso al edificio es muy generoso, se cuenta con estacionamiento para bicicletas y se mantuvieron prácticamente todos los detalles estéticos de la casa original. Se agregó una escalera escultórica, que estéticamente es muy impresionante, sin embargo, tendríamos que ver cómo se comporta en un sismo. Es interesante la elección de los acabados; las alturas son adecuadas; la mayoría de los departamentos están bien iluminados y ventilados; así mismo se cuenta con el suficiente número de prototipos para poder elegir uno de acuerdo a las necesidades de cada persona.

Se acertó en tomar la decisión de conservar dos locales comerciales y los árboles en la planta baja, esto le regresa de alguna manera su esencia de barrio. Las escaleras son todas metálicas y se sujetan siempre a estructura nueva, así mismo se dejaron varios partes sin acabado para poder ver los muros originales.

        

   

Planta nivel 3 Dublán 46 (proyecto nuevo)

Planta nivel 1 (pb) Dublán 46 (casa original)

              

Planta nivel 3 Dublán 46 (proyecto nuevo)

Pienso que la superposición del proyecto nuevo sobre la casa original le resta valor al inmueble y al proyecto. Se entiende que el mundo inmobiliario es un tema de metros cuadrados vendibles, pero esta no era la mejor solución. También me parece que el remetimiento de la fachada principal del nuevo proyecto hacia la calle de Manuel Dublán no es la suficiente,  ya que no respeta la jerarquía de la casa original ni las proporciones de alturas colindantes, por lo que debió de resolverse de manera distinta.

En general los departamentos más grandes están bien resueltos, sin embargo, hay un par que son extremadamente compactos, llegando al punto de tener que acceder a ellos por la recamara. Otros puntos negativos son; que no se logró conservar las losas originales de la casona, sustituyéndolas por losas de concreto armado; que el tema de la privacidad no está bien resuelto pues para entrar a tu departamento tienes que pasar por las ventanas de los vecinos y que el edificio no cuenta con elevador y esto no cumple con el reglamento de construcción, el cual indica que se debe contar con este a partir de 13 metros verticales o más de 4 niveles.  Reurbano resuelve el edificio con departamentos pequeños y sin estacionamiento para gente que trabaja en casa, que usa el transporte público o la bicicleta. 

La movilidad es buena dado a su ubicación y cercanía al metro, sin embargo, se debe pensar también de dotar a la zona de espacios públicos, equipamiento y de mayor seguridad, ya que el incremento en la densidad de población sin cajones de estacionamiento a la larga podría convertirse en un problema. Por lo que pienso que el edificio solo está bien resuelto en su estética, pero no en su proyecto arquitectónico.  Sin duda el construir sobre lo ya edificado tiene sus limitaciones, con todo ello, es una opción viable para el crecimiento vertical de las ciudades. Esta manera de ver y entender la arquitectura será replicándose como una manera natural del crecimiento de estas.

Resulta entonces importante que las nuevas generaciones de arquitectos, refuercen la idea de la reutilización como una manera de abordar los problemas arquitectónicos, especialmente el de la vivienda, que se propongan nuevos materiales y procedimientos constructivos, que den forma a las ciudades que habitamos. Tal es el caso de Reurbano, que, a pesar de las dificultades y errores, son pioneros en la reutilización de edificaciones. Sin duda es una de las oficinas que tendrá que seguir trabajando y explorando nuevas técnicas para tener proyectos de reutilización más viables arquitectónicamente y no solo financieramente. Lo importante es que se siga haciendo ciudad sobre lo preexistente y aseguremos su preservación.

 

*Arquitecto y estudiante de la Maestría en Reutilización del Patrimonio Edificado, UAM. Xochimilco.

 Agosto, 2022.

Fuentes de las imágenes: del autor, Google Maps y Reurbano.