La vacuidad discursiva del premio Pritzker

La vacuidad discursiva del premio Pritzker

 

La vacuidad discursiva del premio Pritzker

Javier Caballero Galván*

 

Zona residencial de Banqiao, foto Nam Goongsun

 

Este 2024, Riken Yamamoto fue elegido ganador del prestigioso premio Pritzker, y, como todos los años, la Fundación Hyatt emitió una justificación escrita sobre la distinción. Sabemos de antemano que en el oficio arquitectónico, es siempre un amplio grupo de personas el que hace posible una obra, pero la obsesión por poner toda la responsabilidad en una sola no sólo es el eje sobre los que se han creado los premios y reconocimientos, sino el axioma principal sobre el que se levanta la disciplina en nuestro tiempo. En efecto, al llamado “nobel de la arquitectura”-que vanagloria y ensalza al genio creador-, le resulta muy complejo justificar por qué tal o cual profesional amerita el reconocimiento; en realidad, hace “malabares” discursivos para intentar velar la arbitrariedad de la nominación y coadyuvar a mantener intacto el sistema mismo sobre el que opera la disciplina.

 

Sabiendo entonces que la idea renacentista de la creación ex nihilo es, en pleno siglo XXI, una verdadera farsa, el jurado construye un discurso apologético del ganador e intenta explicar por qué su creación, que no le debe nada a nadie, vale la pena mencionarla y distinguirla. Y justo por esa paradójica condición, es que tal “justificación” es un conjunto de palabras que muy poco dicen y que abruman con su cínica vacuidad. Impresiona de hecho la cantidad de lugares comunes utilizados para convencernos de la “genialidad” de una obra que, de hecho, tendría que hablar por sí misma, y es cuando menos, significativo que tenga que hacerse una declaración escrita para tal efecto. Tal vez, lo que hay en el fondo, no sea del todo aceptable y tenga que recurrirse a ello para intentar velar una realidad inocultable, esta es, la de un objeto arquitectónico que es hoy por hoy una simple y llana mercancía. Así que tal vez difuminarla a través de la falsa idea según la cual la arquitectura es un instrumento de cambio social, no sea más que una estrategia.

 

Pero veamos la llamada citación del jurado, la cual argumenta así la razón por la cual se decidió otorgar el premio al arquitecto chino: “En su larga, coherente y rigurosa carrera, Riken Yamamoto ha logrado producir arquitectura como fondo y primer plano de la vida cotidiana, desdibujando los límites entre sus dimensiones pública y privada y multiplicando las oportunidades para que las personas se encuentren espontáneamente, a través de estrategias de diseño precisas y racionales.” (https://rb.gy/n037bo) En primer lugar, la arquitectura siempre ha sido fondo y primer plano de la vida cotidiana; no existe un solo edificio que no lo sea, aunque ello sea un oxímoron. Todo espacio habitable es secundario en la vida de las personas -solo quien se dedica a la construcción la tiene siempre presente-, y paradójicamente se mantiene siempre interactuando con nuestras actividades. Así que proyectar y construir un edificio que no sea fondo y primer plano es completamente absurdo. De hecho, son las personas que habitan y experimentan las estructuras espaciales las que en todo caso producirían este efecto, pero nunca quien diseña.

 

En segundo lugar, desdibujar los límites entre lo público y lo privado, es discursividad pura. Se trata de una división que no se deshace porque se exhiba un interior, o porque uno pueda asomarse a un jardín privado para ver qué hacen sus propietarios. La división público-privado es una dicotomía creada por la modernidad para su propia materialización. De hecho, es su soporte. Sólo así, la ciudad capitalista tiene la forma que tiene y puede contribuir a impulsar su propia existencia. Es una distinción axiomática que no puede ser disuelta, y mucho menos por un simple edificio. Consideramos que se trata más bien, de un eufemismo que evita mirar el fondo del problema, a saber, el de la propiedad privada -paradigma de la modernidad capitalista- que despoja a la mayoría de las poblaciones de sus territorios y del control de sus propios recursos. Incluso, la idea misma del espacio privado es justo el factor que ha destruido la base comunal.

 

Lo terrible es que la argumentación del jurado se basa en que el arquitecto chino, con su forma de configurar el espacio, fomenta la comunalidad. Argumenta Alejandro Aravena: “Al difuminar cuidadosamente el límite entre lo público y lo privado, Yamamoto contribuye positivamente más allá del encargo para permitir la comunidad.” Como si ello dependiera del arquitecto y no del contexto social de la obra o de las personas, que así como lo expone el premio Pritzker y jurado, tal parece que estas son meras marionetas que actúan como lo dispone el arquitecto(a). Bajo esta línea argumentativa, una ciudad sin plazas públicas impediría la vida social, algo que, en realidad, no ocurriría. Es importante tener claro que poner un cristal en lugar de un muro, no “desdibuja” per se una significación espacial anclada en el duro orden simbólico de la modernidad. Así lo demuestran las vitrinas que exhiben los centros comerciales y que, invitando a comprar, terminan reforzando la imposibilidad económica de hacerlo. De hecho, los edificios de cristal, son justo aquellos que menos invitan a producir comunidad, pues siempre hay una mirada vigilante que está atenta a disuadir los usos distintos que puedan las personas improvisar.

 

Y, en tercer lugar, vale la pena reflexionar la forma en que se justifica esa supuesta producción de comunalidad, esto es, a través de “estrategias de diseño precisas y racionales”. No se especifica en qué consisten, pero lo que sabemos es que son efectivas porque así lo señala el jurado. Ello significa entonces que, si las personas no se encuentran espontáneamente en los espacios diseñados por miles de arquitectos alrededor del mundo, es porque no han aplicado una estrategia precisa y racional. Para colmo, la resonancia de esta vacuidad discursiva, llega a las revistas de difusión arquitectónica cuyos editores y columnistas la toman como si se tratara de una verdad revelada. Así por ejemplo Elizabeth Fazzare de AD menciona (https://rb.gy/5j92ff): “Esta filosofía puede verse en los proyectos de Yamamoto en todas las tipologías, desde viviendas que incluyen terrazas que abarcan varias unidades o patios compartidos con el público hasta espacios normalmente inaccesibles para los extranjeros.”

 

Al parecer, la columnista quiere ignorar que el Movimiento Moderno ya había experimentado en esa dirección sólo para darse cuenta que la arquitectura por sí misma no puede producir ni controlar ninguna conducta social, y que, en todo caso, ésta recae en manos de la historia de una comunidad, de su condición económica y política, y de su propia organización. Sólo así es posible explicar que una terraza o un patio compartido puedan producir comunalidad, pero dista de serlo si estas configuraciones espaciales se realizan en sociedades altamente diferenciadas y con una larga historia de desigualdad.

 

El final es sencillamente una joya: “Creó conciencia en la comunidad sobre la responsabilidad por las necesidades sociales; cuestionó los principios arquitectónicos y escudriñó cada iniciativa arquitectónica; y, sobre todo, nos recordó que en la arquitectura, como en la democracia, la forma en que se da forma al espacio debe ser decidida conjuntamente por la gente. Por ello le otorgamos el Premio Pritzker 2024.” (Las cursivas son mías). Y subrayamos la comparación que se establece entre arquitectura y democracia, por la cantidad de interpretaciones a la que se sujeta. Creemos de hecho, que son dos conceptos que se dan la espalda, porque justo en la modernidad capitalista ha sido justo cuando arquitectos(as) y planificadores(as) urbanos han desdeñado por completo la opinión, la experiencia y la voluntad colectiva, y la han cambiado por el poder del dinero y por la voluntad de los dueños del territorio. En fin, tal vez si el premio se asignara sin ninguna explicación -sin ningún discurso emitido por un jurado a modo-, al menos contaría con la sinceridad y la transparencia que le otorgaría su propia discrecionalidad.

 


Zona residencial de Banqiao, foto Nam Goongsun


*Arquitecto y estudiante del Doctorado en Ciencias y Artes para el Diseño de la UAM Xochimilco.

Abril, 2024

Pastillas contra el tráfico vehicular.

Pastillas contra el tráfico vehicular.

 

Pastillas contra el tráfico vehicular*.

 Juan Carlos Rojo Carrascal**

 

“Los automóviles son una seria amenaza a la forma física de las ciudades”, así lo expresó Colin D. Buchanan, en 1963 en el Informe Buchanan como producto del estudio que le encargó el gobierno británico sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Hace 60 años el urbanista escocés predijo lo que pronto sucedió y sigue sucediendo en la mayoría de las ciudades del mundo.

El automóvil transformó no solo la forma física de las ciudades sino también los estilos de vida de sus habitantes, sus condiciones ambientales y la función del espacio público, particularmente la calle que pasó de ser el espacio de encuentro, caminabilidad, recreación, venta y socialización a ser, en su mayoría, de uso exclusivo del automóvil.

El informe Buchanan incluía planteamientos como los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que se centraba en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como la expansión urbana.

No se puede negar que este invento motorizado trajo múltiples beneficios a la humanidad. Sobre todo, a las personas que han tenido posibilidad de adquirirlo, aunque debemos también reconocer que a quienes no han tenido esa posibilidad -que son mayoría- les ha propiciado serias repercusiones económicas, sociales, ambientales y de salud. Según la Organización Mundial de la Salud, las colisiones en las vías de tránsito causan en el mundo casi 1.3 millones de defunciones prevenibles y se estima que 50 millones de traumatismos cada año, lo que los convierte en la principal causa de mortalidad de niños y jóvenes en todo el mundo.

La contaminación es otro gran impacto del automóvil en las ciudades, ya sea por exceso de ruidos o gases tóxicos; o por los miles de árboles, plantas y especies de fauna silvestre que sucumben ante el crecimiento urbano y la obsesión de abrir cada vez más caminos a los vehículos para lapidar con asfalto y cemento grandes extensiones de áreas naturales.

Todo lo anterior sucede en nombre del progreso. Hasta la fecha, los gobiernos no dejan de anunciar nuevas vialidades como lo mejor que le puede suceder a las ciudades, que hasta cierto punto es normal, la ciudadanía lo festeja y mientras el espejismo de “la modernidad urbana” siga, la inversión seguirá fertilizando el tráfico en las ciudades. Es como echarle gasolina al fuego.

Hace poco más de un año, en el Foro-Taller de Movilidad Sostenible que organizó el Secretariado Ejecutivo del Sistema Estatal de Seguridad Pública del Gobierno de Sinaloa; Miguel Anxo Fernández, Alcalde de Pontevedra -ciudad gallega multipremiada por sus logros urbanos- impartió una interesante conferencia virtual en el Auditorio del MIA donde explicó “Una lección aprendida” lo dijo así “El tráfico no se mejora. Cualquier acción dirigida a mejorar el tráfico fracasa. La solución no es mejorar el tráfico, sino reducir la cantidad de tráfico”. Para terminar de interpretar esta acertada expresión, cabe agregar que “reducir el tráfico” significa disminuir considerablemente el uso del automóvil. Las intervenciones urbanas en Pontevedra han tenido siempre el objetivo de desestimular el uso del automóvil -no facilitarlo- y estimular más la caminabilidad. Para ello se ha reducido en muchos de los casos las dimensiones del espacio vial y se ha limitado considerablemente la velocidad de los vehículos motorizados.

En México, seguimos diseñando las ciudades con el volante en las manos. Quizá porque aquellos que toman las decisiones se mueven principalmente en automóvil y su ceguera no les permite recapacitar en los impactos negativos que generan las grandes inversiones en infraestructura vial. Ampliar o hacer más calles es y será siempre un factor de inhibición de otras formas de desplazarse en las ciudades como caminar, usar la bicicleta o incluso el transporte público que sigue sin ser prioridad en la vía pública como lo exige la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

Es todavía inevitable la inercia de las administraciones públicas de pavimentar cada vez más las ciudades y seguir invirtiendo en una supuesta mejora a los problemas del tráfico vehicular. Anunciar este tipo de inversiones pareciera ser muy redituable políticamente. Lo que sí me parece importante exigir es que no se anuncien cosas que no sucederán. La inversión en infraestructura vial no resolverá el problema del tráfico en las ciudades, sino todo lo contrario, lo incrementará a corto plazo. Es una historia que la hemos vivido por décadas y no terminamos de darnos cuenta de la realidad. No tratemos de curar el cáncer con una aspirina. No existen las pastillas contra el tráfico vehicular.

Es momento de cambiar la estrategia. La única solución para resolver el tráfico motorizado es reducirlo en cantidad, es decir, no seguir estimulando el uso del automóvil sino todo lo contrario, empezar a limitarlo de una vez. Las ciudades con futuro prominente serán aquellas que logren multiplicar la movilidad activa (caminar y usar la bicicleta) y que evidentemente logren disminuir la enfermiza dependencia que hemos generado del uso del automóvil.

Tráfico vial en Culiacán.
Tráfico vial en Culiacán.
Imágenes de Pontevedra, España
Imágenes de Pontevedra, España
Imágenes de Pontevedra, España


*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 11.03.2024.

**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

 

Marzo 2024

Conferencia Magistral "Enseñanza de la Arquitectura y Feminismo"

Conferencia Magistral "Enseñanza de la Arquitectura y Feminismo"


 

Mérida, los riesgos de su popularidad

Mérida, los riesgos de su popularidad

Mérida, los riesgos de su popularidad*.

Juan Carlos Rojo Carrasal** 

En mi última columna escribí sobre el intenso proceso de transformación que la ciudad de Mérida está experimentando. En los últimos meses, el sistema de transporte público Va-y-Ven ha sido uno de los principales protagonistas en la ciudad. La modernización acelerada del transporte público es una de las mejores respuestas para afrontar el incremento del parque vehicular, los crecientes embotellamientos y los cada vez más constantes hechos de tránsito con lamentables consecuencias de salud en la población meridana. La intensificación del tráfico vehicular no era algo que distinguiera a la ciudad de Mérida. De hecho, un gran atributo de la ciudad era su tranquilidad que va de la mano con otro gran atributo que aún mantiene que es el de la seguridad pública en todas sus vertientes. Esto es algo que me consta, Mérida todavía ofrece un ambiente urbano de absoluta seguridad, aunque es latente el riesgo de perderlo. Los procesos que la ciudad está viviendo pueden romper esta mágica distinción que pocas ciudades del país pueden presumir. Precisamente promocionarse como la ciudad más segura de México le ha valido ser destino en solo cinco años -de 2015 al 2020- de más de 80 mil emigrantes provenientes de países de los cinco continentes, de todas las entidades del país e incluso de otros municipios yucatecos. La paradoja está en que la seguridad no es el único indicador de calidad de vida de una ciudad, pero sí es el que más vende. Otros indicadores que pueden llegar a ser indispensables para vivir con relativa tranquilidad en una ciudad incluyen la calidad ambiental del espacio público, la existencia de áreas de recreación y ocio, la movilidad urbana, los niveles de contaminación del aire y del agua, el suministro de servicios básicos como la energía eléctrica, el agua, así como los sistemas de salud, educación, entre otros más. El incremento exponencial de la población ha provocado una vorágine inmobiliaria sin precedente. Pequeñas poblaciones cercanas a Mérida (como Cholul, Kanasin, Umán o Caucel؅ (con tradiciones y costumbres centenarias de pronto se vieron rodeadas de interminables fraccionamientos urbanos e incluso de grandes condominios amurallados que han significado miles de hectáreas de deforestación de una milenaria selva baja caducifolia que oxigenaba la ciudad. Este proceso no parece tener freno. Desde el cielo, Mérida pareciera un volcán que hizo erupción y esparció sus cenizas de urbanización a kilómetros a su alrededor. Hay infinidad de consecuencias de este proceso que apenas comienza la gente a percibirlas, como en la teoría de la rana hervida -analogía tan recurrente en temas de urbanismo y medio ambiente- que explica que cuando se coloca una rana en un recipiente con agua hirviendo esta saltaría de inmediato y se salvaría. Pero si se mete a la rana al agua y ésta se calienta de forma gradual, la rana no percibirá el peligro y morirá. Un problema -entre muchos- que amenaza la sostenibilidad de Mérida es el drenaje pluvial y sanitario. En la península de Yucatán no existe ninguna pendiente pronunciada, es decir, toda la península es plana, no hay montañas ni grandes lagos o ríos. Es como una enorme piedra porosa con suelo sumamente permeable. Las reservas de agua están en el subsuelo. Mérida se ha construido sobre este escenario geológico y su expansión ha implicado la impermeabilización del territorio de tal forma que las lluvias torrenciales ponen en jaque a toda la ciudad por la lenta evacuación del agua de las calles. Por otro lado, su condición horizontal del territorio dificulta el desarrollo de un sistema de drenaje sanitario. De hecho, no existe. El sesenta por ciento de las viviendas desechan sus aguas negras mediante sumideros o fosa sépticas, es decir, todo se queda en casa, en el subsuelo. La combinación de aguas negras retenidas, más la lluvia filtrada y la sustracción de agua del subsuelo para uso doméstico no suena una combinación saludable. En cuanto el suministro de energía eléctrica para las grandes ciudades de la península también es un tema complejo. Los incrementos de temperatura inéditos en los últimos meses han propiciado una mayor demanda de energía eléctrica que también ha ocasionado constantes cortes de energía en los sectores más vulnerables de la ciudad. La principal fuente de energía eléctrica en la península es el gas natural proveniente de otras latitudes, lo que implica -además de los altos costos de suministro y generación- una frágil dependencia energética. La península apenas ha comenzado a generar su propia energía mediante plantas eólicas y solares que han surgido a costa de grandes conflictos territoriales que en muchos casos han vulnerado los derechos de los pueblos mayas. Finalmente, la movilidad urbana sigue siendo un tema preocupante en Mérida aun y cuando se ha invertido en un excelente programa de transporte público. Se requiere mucho más para afrontar una emigración que no solo viene decidida a vivir en Mérida el resto de su vida, sino que también viene decidida a continuar con sus hábitos de consumo y de vida propios de lugares insostenibles como es el vivir en condominios privados, ir a todos lados en automóvil, abusar del consumo de agua y de luz; en fin, hábitos que muy probablemente contribuyeron a que sus ciudades de origen sean esas a las que ya no quieren regresar. Quien gobierne la ciudad tendrá que implementar una estrategia que controle la expansión física de la ciudad y redireccione las políticas urbanas hacia un modelo sostenible. Un reto nada fácil, pero no imposible. Queda claro, que la península de Yucatán no soportará los altos índices de urbanización moderna a los que hoy se la está sometiendo.

Limite sur de Mérida

Arranque del programa Bici pública en Mérida

Ciclovías olvidadas a un costado de periférico

Paseo partame


Fraccionamiento Las Américas, de los nuevos conjuntos habitacionales que se desarrollan fuera del periférico, a través de la selva


 *Tomado de El Noroeste Culiacan Sinaloa 29.01.2024.

 **Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa. 

Enero 2024


Espacios distantes... aún vivos, Las salas de cinematográficas de la Ciudad de México

Espacios distantes... aún vivos, Las salas de cinematográficas de la Ciudad de México


 

En la búsqueda de “lo patrimoniable”. Reflexiones personales.

En la búsqueda de “lo patrimoniable”. Reflexiones personales.

 

En la búsqueda de “lo patrimoniable”. Reflexiones personales.

 

Sandra López Villegas*

Estefanía Hernández Cerón**

 

Como ayudantes de investigación realizamos tareas que están ligadas a la docencia, además de apoyar en actividades que promuevan la difusión y preservación de la cultura. En el marco del Coloquio Internacional Dimensión Simbólica del Patrimonio III, que se realizó en noviembre pasado en nuestra unidad Xochimilco, se llevó a cabo el taller “Arte, ciudad y patrimonio” a cargo de la Dra. Liliana Fracasso, con apoyo de la Mtra. Lis Sánchez cuyo objetivo era que los talleristas identificaran en lo cotidiano de la ciudad, “lo patrimoniable”. Asimismo, representar por medio de palabras, sonidos o imágenes un relato subjetivo que hiciera referencia a lo identificado previamente.

 

Reflexionando acerca de los objetivos, pero sobre todo interpretando personalmente el entendido hasta ese momento de “lo patrimoniable” cada una identifico recuerdos que nos permitían realizar la actividad. Nuestras memorias y la narrativa que fluyó, nos impulsaron a decidir integrarnos a una actividad de la que solo estábamos encargadas de apoyar como parte del comité organizador. Casualmente coincidimos en que nuestro lugar de origen nos permitía entender el patrimonio. Por un lado, para Estefanía, la ciudad de Martínez de la Torre, Veracruz, es un lugar que representa los recuerdos de tradiciones que se realizaban en el quiosco de la ciudad, sitio que era un punto de encuentro para que hombres y mujeres se conocieran, actividad que en su momento se consideraba romántica. Partiendo de este recuerdo, que personas mayores de la comunidad le han contado, ella se visualizó en los momentos que pasaba sentada en el lugar, las actividades que realizaba, los momentos que vivió ahí, lo que significó para ella ese lugar y por medio de la observación realizó un análisis de cómo las tradiciones cambian generacionalmente dando un significado diferente a cada persona. En el relato subjetivo realizado, plasmó por medio de dibujos el quiosco de la ciudad y alrededor actividades que se realizan como reuniones de amigos y familiares, juegos, comercio, bailes y conciertos que le han dado un sentido distinto a cada persona que habita en la ciudad y que ha convertido el quiosco un lugar importante y patrimoniable.

 

Y por otro lado, Sandra identificó que Tepecoacuilco, Guerrero ha logrado construir el significado de patrimonio gracias al sentido de pertenencia que sus abuelos inculcaron en cada integrante de la familia. Este significado se representó a través de una secuencia de dibujos que cronológicamente contaban una historia. El escenario principal tenía elementos característicos de Tepecoa[1] como el cerro de las iguanas verdes, el puente vehicular que separa a la presa de agua del pueblo, los caminos repletos de personas esperando el paso de procesiones religiosas y el famoso quiosco en donde saborear una nieve de arroz puede ser el momento más relajante del día. A este contexto se sumaron los personajes, en el primer acto aparecía una numerosa familia que tenía como cabecillas a dos personas, a la llegada del próximo acto estaba ausente una de ellas junto con la disminución de algunos miembros, finalmente se marchaba la figura de la segunda cabecilla y con ello unos familiares más, al término de la secuencia el pase de lista se redujo a uno. Hay que entender que ese uno no representa a la autora sino a la memoria que se conserva tras pasar momentos distintos día a día en ese lugar, esa memoria que permanece y se describe distinto según quien cuente esta historia.

 

A partir de reflexionar colectivamente los productos grupales e individuales concluimos que “lo patrimoniable” es generado a través de la cotidianidad como menciona la Dra. Fracasso, además de apoyarse de elementos sociales, territoriales y sensoriales que identifican a un lugar, la memoria individual y colectiva que se genera a partir de las vivencias o tradiciones, y en nuestros casos, por medio de lo que las personas logran transmitir.


Momentos de la práctica 



Resultado del taller

 

*Planificadora territorial y ayudante de investigación, Departamento de Teoría y Análisis. UAM Xochimilco.

**Arquitecta y ayudante de investigación, Departamento de Teoría y Análisis, UAM Xochimilco.

 

Fotografías de las autoras.

 

Enero 2024



[1] Diminutivo utilizado por los residentes o conocedores del lugar

Mérida, entre destellos y penumbra*

Mérida, entre destellos y penumbra*

 

Mérida, entre destellos y penumbra*

Juan Carlos Rojo Carrascal**

  Estimados lectores, estoy de vuelta en este espacio de intercambio y reflexión luego de un año concentrado a una estancia posdoctoral en el Laboratorio de Urbanismo de la Universidad Modelo en la ciudad de Mérida, Yucatán. La estancia continúa por un segundo año donde participo en un proyecto de investigación que promueve la descarbonización del sector transporte en la península de Yucatán mediante propuestas que incluyen la implementación de vehículos eléctricos en el transporte público. Otra línea de acción de este proyecto es la elaboración de tres Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable para tres municipios yucatecos (Valladolid, Umán y Progreso).

 Hay mucho por compartir de lo que esta región del país está viviendo en materia de innovación urbana, particularmente en el ámbito de la movilidad sustentable. Mérida está experimentando cambios importantes, algunos significan ya beneficios tangibles para su población, sobre todo la más vulnerable, otros podrían impactar negativamente en un futuro inmediato. Por ello quiero escribir sobre los destellos y penumbras de la ciudad de Mérida.

 Indudablemente, la modernización del transporte público en Mérida es un gran acierto para la ciudad. Tengo poco más de un año que resido en esta ciudad y he sido testigo de una verdadera transformación en materia de transporte público. Personalmente utilicé y sufrí las condiciones de los tradicionales y viejos autobuses. Son ruidosos, tardados y por demás incómodos.

 En poco más de un año, la ciudad se ha visto asistida por once nuevas rutas del sistema de transporte público Va-y-Ven que incluye más de 250 modernas unidades -cifra en incremento cada mes-, accesibles para personas en sillas de rueda, con asientos para personas en condición de vulnerabilidad, rack para bicicletas y a bordo cuenta con aire acondicionado, wifi y conexiones USB. El pago se hace previo con una tarjeta y como parte del servicio se tiene toda la información disponible sobre las rutas en una sencilla aplicación donde se informa incluso la hora exacta de llegada del siguiente autobús.

 Además de estos innovadores vehículos, recientemente comenzaron a operar las primeras rutas del ietram cuyo sistema es único en Latinoamérica, con una flotilla completa de autobuses cien por ciento eléctricos que circulan silenciosos y elegantes por carriles exclusivos que conectan al centro de la ciudad con las estaciones del Tren Maya y algunos municipios conurbados.

 Otro apreciado servicio del sistema Va-y-Ven son las trece rutas nocturnas que circulan durante toda la noche mediante cómodas camionetas Vans con rack para bicicletas que pueden parar en cualquier punto de sus rutas para seguridad de los usuarios y principalmente de las usuarias. Este servicio ha facilitado las condiciones para esa invisible actividad nocturna que en toda ciudad existe.

 La tarifa por viaje en este sistema es de 12 pesos, donde un transbordo inmediato cuesta la mitad y un tercer transbordo es gratuito. Esto ayuda a resolver una gran combinación de traslados incluso a municipios conurbados a la ciudad. Además, el sistema tiene tarifa social de 5 pesos para los estudiantes (todo el año, incluso en vacaciones) y los adultos mayores y acceso sin costo a personas con alguna discapacidad. También cabe mencionar la ruta Aeropuerto Centro con tarifa de 45 pesos para todo viajero y 12 pesos para los trabajadores aeroportuarios que en muchas ciudades sufren esta carencia de servicio.

 Como podrán apreciar, la transformación es más que un destello y está significando una verdadera revolución de la movilidad urbana en Mérida, aunque eso sí, requiere de un esfuerzo mayor para complementar el beneficio. Las veces que he utilizado el sistema Va-y-ven, paso del destello a la penumbra. Una vez que desciendo del autobús me encuentro con una ciudad hostil para caminar. Los automovilistas cada día se empoderan más del espacio vial y ponen en riesgo constante a la gente de a pie. En esta ciudad hay cientos de pasos peatonales a nivel de banqueta que son solo oportunidades que les racionan a los peatones para cruzar las calles. Los automovilistas siempre se detienen si ven que alguien cruzará la calle por uno de estos cruces. Estas oportunidades nulifican el derecho que por Ley tiene el peatón de cruzar las calles por otra parte, incluso aunque exista un paso de cebra pintado. Esto hace la vida complicada para miles de mujeres, infantes, personas mayores y para la población en general que requieren realizar estos cruces -y con ello arriesgar su propia vida- diariamente.

 Por otro lado, las bicicletas son un medio de transporte muy popular en la ciudad de Mérida. Aprecio la gran diversidad de uso que aplican, tanto en los motivos (trabajo, ejercicio, compras, escolares, paseo, etc.) como el tipo de usuario (jóvenes, mujeres, niños y personas mayores, entre otras). Afortunadamente, ni el calor ni las constantes e impredecibles lluvias han sido pretexto para frenar a miles de ciclistas que circulan todos los días del año en una ciudad cuya orografía plana facilita estos desplazamientos. Al respecto, el año pasado el gobierno municipal arrancó el proyecto de bici pública Mérida en Bici que poco a poco va ganando adeptos en un pequeño sector de la ciudad que corresponde a la primera etapa del proyecto. Este noble medio de transporte también está amenazado por la mayor penumbra que Mérida actualmente sufre: El incremento de automóviles en la ciudad. Este tema, da para una segunda parte de esta historia, ya que tiene que ver con otras transformaciones urbanas que realmente ponen en riesgo la calidad de vida, a corto plazo, de las meridanas y los meridanos.

 

                                                    

Interior del Va-y-Ven. Fotografía del autor. 

Mototaxis. Fotografía del autor.

Congestionamiento en la Ciudad de Mérida. Fotografía del autor.

Imagen de IETRAM. Fotografía del autor.

 

 *Tomado del Noroeste, Culiacán, Sinaloa 18-01-24

**Arquitecto, Maestro en Urbanismo y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

ENERO, 2024


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 













Taller “Derivas urbanas”, un comentario

   Taller “Derivas urbanas”, un comentario

 

Taller “Derivas urbanas”, un comentario

Kevin Eduardo Vázquez Arroyo*

 

La tercera entrega del Coloquio “Dimensión simbólica del patrimonio” realizado a fines de noviembre pasado en la UAM Xochimilco. consistió en la presentación de veinticinco ponencias y dos talleres, esta vez a una escala internacional al contar con la presencia de expositores provenientes de España, Italia y Colombia, así como de universidades de los estados de Oaxaca, Morelos, Guerrero, Yucatán y la propia institución anfitriona.

Uno de los dos talleres, “Derivas urbanas”, a cargo del Dr. Bernardino Líndez Vílchez miembro del departamento de arquitectura de la universidad de Granada, tuvo lugar en la sala de seminarios del edificio “R” de nuestra unidad los días 29 y 30 de noviembre. El Dr. Líndez presentó las dos premisas de su propuesta de una forma tan transparente como el título del mismo curso. Empezando por el concepto de “Deriva”, entendido en sentido estricto como un cambio de rumbo imprevisto, un efecto del azar sobre nuestro destino; y abordado desde el movimiento situacionista, como el cambio de rumbo deliberado que nos ayuda a reflexionar y mirar de otra forma lo que vivimos cotidianamente. Lo urbano como aquello que vivimos día a día en la ciudad.

Después de una reflexión grupal sobre el tema, por equipo se asignó una tarea muy clara: salir de nuestra cotidianeidad y registrar en video lo que nos parezca interesante, sin límites ni reglas. La única condición fue que se entregarán al día siguiente los resultados para comentarlos entre todos. De los dos equipos que se conformaron resultaron videos muy interesantes. Por un lado, el primer equipo documentó el trayecto a pie desde la UAM Xochimilco hasta el cruce con Av. Canal de Miramontes. Nos mostraron elementos culturales de lo cotidiano en la CDMX como el colorido de los comerciantes ambulantes, el sonido de las aves revoloteando en los árboles. Elementos tan surreales como un par de botines acomodados en la estructura de una cubierta como si se tratara de un encuadre premeditado, el arte urbano que muchas veces es visible solo para quiénes lo realizan donde un artista se sobrepone a los demás y así sucesivamente. Otro aspecto interesante fue que dejaron el audio y la imagen tal cual como la capturaron, dejándonos escuchar los sonidos de la calle, donde casi como una obra de arte urbano, se superponen unos a otros, pero al escuchar con cuidado pudimos notar lo significativos que eran algunos de ellos.

El otro por su parte, decidió documentar tres trayectos distintos, cada uno con un medio de transporte diferente. El primero, a bordo de un auto nos mostró lo lento y aburrido que puede ser un recorrido por el periférico sur debido al tránsito pesado, sin embargo, pudimos ver ciertas dinámicas comerciales que se dan en estos “no lugares” que son los bajo puentes y grandes avenidas. El segundo trayecto capturó el espacio compartido que tiene lugar a bordo de un microbús donde transcurren muchas cosas a la vez como la conversación entre dos personas, el comercio una vez más presente, los raperos cada vez más frecuentes y en contraste el paisaje cambiante que se aprecia desde la ventana. Por último, el tercer trayecto se dedicó a documentar el metro y sus dinámicas internas donde los usuarios parecen un reloj suizo sincronizado, todos saben a dónde van y marcan un ritmo al hacerlo, nos muestra las rarezas que le dan color al recorrido como una persona que transporta piñatas sobredimensionadas, así como los pasillos del vagón que se llenan y vacían en puntos específicos que nos dan una idea de los puntos clave para entender la ciudad, ejemplos hay muchísimos: la universidad, el zócalo, o la central de autobuses por mencionar algunos.

La reflexión final del grupo, derivada de la proyección de los dos vídeos, tocó temas como la memoria colectiva, el paisaje sonoro, el espacio público con sus diferentes escalas y formas, los no lugares, los ritmos de la cotidianeidad y lo más importante: aprender a mirar distinto y valorar lo que ignoramos día a día.

Este tipo de ejercicios resultan muy valiosos porque nos hacen darnos cuenta de que la ciudad nos presenta elementos culturales que nos unen y que se han formado nuestro ambiente urbano a través de los años, que no son pocos.

Así desde nuestra trinchera, la del diseño, podemos identificar los múltiples niveles de incidencia en los que participamos y en los cuales podemos mejorar la calidad de vida y el derecho a la ciudad.


*Estudiante de la Maestría en Reutilización y es en la Maestría en  Ciencias y Artes para el Diseño.                  UAM Xochimilco. 

Enero 2024







 

*Arquitecto y estudiante de la Maestría en Reutilización del Patrimonio Edificado. UAM-Xochinilco.