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Con bardas, no hay paraíso
Con
bardas, no hay paraíso*
Juan Carlos Rojo Carrascal**
La caída del muro de Berlín, en noviembre de 1989, ha sido
la más simbólicas de las fronteras derribadas en el mundo. Este hecho unió
familias que por décadas estuvieron separadas. Lejos de aprender el poco
beneficio que las fronteras nos ofrecen a la humanidad, seguimos construyendo
más bardas, rejas y alambrados mientras, paralelamente, hacemos menos puentes,
plazas y caminos de comunicación. Algo similar ocurre también dentro de las
ciudades. Las bardas y las divisiones proliferan y fragmentan cada vez más las
urbes.
La calle donde vivo hace más de veinte años, por ejemplo,
tiene una absurda barda que la atraviesa para dividir dos colonias (Villas del
Río y Bosques del Río) algo que no debería suceder, una barda que impide a
muchos vecinos gozar de un parque cercano o llegar con facilidad al río.
También limita el camino a los jóvenes para ir andando a la escuela. Eso se
repite infinidad de veces en muchos partes de la ciudad donde se separa
continuamente a sus habitantes y se impide promover la caminabilidad y la socialización
entre la gente; además de limitar la autonomía de los niños y de las personas
mayores.
En Culiacán podría contar infinidad de “fronteras urbanas” que se han construido sin sentido. La reja que rodea Catedral es un ejemplo que hasta la fecha lo único que ha generado es más espacio de inseguridad. La kilométrica cerca que rodea el Parque Culiacán 87 solo ha servido para limitar el acceso a mucha gente que vive cerca de este lugar que para llegar caminando ahora tienen que hacer rodeos o encontrar aquellas “entradas clandestinas” que afortunadamente han surgido por necesidad pública.
En los hogares, es común construir una barda al frente de
sus casas para tener “mayor seguridad” y lo único que se logra es generar mayor
inseguridad en la calle. Jane Jacobs siempre dijo que la mejor vigilancia del
espacio público serán los ojos de los vecinos. Hacer fachadas “transparentes”
con rejas o setos, que permitan a la gente ver al exterior desde sus casas
generará siempre barrios más seguros. Cuando las fachadas se convierten en
bardas continuas con herméticos portones que “divorcian” lo privado de lo
público, se pierden valiosos vínculos sociales entre vecinos.
Otro ejemplo que me toca experimentar constantemente es la
ruta que acostumbro a usar en bicicleta desde Villas del Río a Ciudad
Universitaria. Me gusta cruzar la colonia Recursos Hidráulicos, llego rápido al
bulevar José Limón, aunque antes requiero cruzar la vía del tren y un estrecho
puente -que pocos conocen- que salva el arroyo pluvial que viene del Mercado de
Infonavit. Este puente no llega a nivel del otro lado y se debe escalar una
incómoda escalera que frecuenta mucha gente que sale de esta colonia para
utilizar el transporte público en José Limón.
Un ejemplo interesante es el llamado Distrito Tec en
Monterrey donde con el lema “el lugar donde se vive el poder de los
encuentros”. Las autoridades del Tecnológico de Monterrey lo primero que
hicieron fue retirar las rejas que delimitaban el campus e impulsar el
desarrollo de espacios de convivencia entre universitarios y vecinos del
barrio. Algo que podría suceder en Ciudad Universitaria en Culiacán donde la
barda perimetral solo provoca aglutinamientos en las entradas que
afortunadamente siguen siendo totalmente públicas. ¿Por qué no pensar en un
proyecto que unifique todo el campus de CU con la gran manzana del Jardín
Botánico y Parque Ecológico? Una calle que una y no una que divida como
actualmente sucede.
En otro ámbito, también existen divisiones que rompen
corredores biológicos importantes. Una calle, una barda o una reja puede
significar la fractura de un ciclo de vida de muchos animales silvestres. Todos
esos animales que amanecen atropellados en las calles son evidencia de ello.
Incluso nos separa a los humanos del goce de lugares con riquezas naturales. El
parque más cercano de mi casa, por ejemplo, lo tengo a setenta metros. De ahí
el río Culiacán está a otros setenta metros, pero la barda que rodea al parque
nos impide llegar al río que, para visitarlo, debo hacer un rodeo mínimo de
medio kilómetro. Como esto, existen muchos ejemplos en la ciudad. Bardas,
rejas, canales, arroyos que impiden la importante conectividad urbana.
Los fraccionamientos privados son otro absurdo urbano que
cada vez más prolifera con el argumento de que ahí se “vive más seguro”.
Conozco muchos casos de gente que se fue a vivir a estos lugares y terminaron
siendo vecinos de quienes antes se cuidaban. Vivir en una privada no garantiza
seguridad y mucho menos tranquilidad. La gran barda del conjunto La Primavera
no me parece que sea un factor que agrega seguridad a quienes viven dentro de
ella.
Los seres humanos vivimos dividiéndonos. Se construyen rejas
para delimitar parques públicos antes de sembrar árboles o trazar caminos en
ellos. Ahora que proliferan los fraccionamientos campestres y la gente quiere
vivir en el campo, lo primero que hacen en sus lotes es rodearlos de bardas y
anular el contacto con la naturaleza que les rodea. Somos una especie que vive
en sociedad, pero a la vez vivimos con permanente desconfianza hacia nuestros
semejantes. Es una extraña condición de vida.
Finalmente, no quiero dejar de mencionar otra mítica
frontera como lo fue la gran muralla China. Se calculan más de 20 mil
kilómetros de una faraónica construcción sobre las montañas que alguna vez fue
símbolo de protección y en la actualidad es atractor de millones de turistas,
luego de ser reconocida como patrimonio de la humanidad por la UNESCO. Miles de
kilómetros de esta milenaria frontera han desaparecido, cubiertos por la
naturaleza y en algunos casos, sus materiales han servido para construir viviendas
y caminos, que considero, es la mejor forma de aprovechar fronteras.
*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 17.06.2024.
**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y
profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.
Septiembre 2024
El nuevo Sistema de Transporte Público en Culiacán. ¿Ahora sí?
El nuevo
Sistema de Transporte Público en Culiacán. ¿Ahora sí?*
Juan Carlos Rojo Carrascal**
Otra vez sale el transporte público a escena. Materializar
un sistema integral de transporte público en Culiacán no es una novedad. Ha
sido una multipostergada inversión para la ciudad que siempre termina cediendo
los recursos a obras para los automóviles.
Desde que el Implan comenzó a operar en Culiacán, en 2005,
se puso en la mesa esta urgente necesidad. Era sencilla la propuesta, pero
complejo el proceso. Se trataba de convertir el modelo hombre camión (que hasta
ahora permanece) a un modelo empresarial de rutas integradas.
Trataré de aclarar esto último. Actualmente todas las rutas
de transporte público en Culiacán tienen diferente número de unidades donde una
sola persona es dueña de uno o más camiones y se dedica a mantener en el mejor
estado posible esa unidad, a contratar operadores y a cubrir un itinerario de
recorrido. Varios dueños de unidades forman una ruta y ellos se ponen de
acuerdo para distribuir los horarios y tratar de dar el mejor servicio posible.
En este esquema incluso ya se genera una competencia entre propietarios de una
misma ruta o entre rutas diferentes. Aquí también aflora la demanda contra el
servicio. Muchas rutas no operan en horarios nocturnos porque no es costeable,
sobre todo si esto implica riesgos a choferes o usuarios.
Este esquema termina generando un modelo que intenta ofrecer
un buen servicio a las personas, aunque termina siendo insuficiente para sus
necesidades y hace que continuamente añoren no depender de él. El sistema
empresarial hace a todos los propietarios socios de una ruta y se enfocan más a
ofrecer un servicio que solo a mantener su unidad.
Fue durante el gobierno de Jesús Aguilar Padilla que se
propuso un nuevo sistema de transporte público para Culiacán. A nivel nacional
la capital sinaloense parecía ser una de las primeras que lograría esta
transformación. La ciudad de León había dado el primer paso con su sistema
Optibús, luego la ciudad de México con el Metrobús y Guadalajara con el
Macrobús. Todas ellas inspiradas en los eficientes sistemas de transporte de la
ciudad de Curitiba, Brasil y el entonces naciente Transmilenio en Bogotá, Colombia.
A partir de entonces, muchas ciudades medias pusieron el
foco en la inminente necesidad de transformar el sistema de transporte público
para que éste fuera más incluyente, funcional, accesible y, sobre todo, seguro.
Culiacán se fue quedando atrás y el proyecto no prosperó, solo hubo un cambio
de imagen (Red Plus) y nada más. En el gobierno de Quirino Ordaz no sólo no
cambió, sino que se adquirieron más unidades del mismo tipo que ya son
obsoletas por ser tan excluyentes.
Una unidad de transporte público se considera inclusiva
cuando cualquier persona puede acceder a ella sin problema. Una de las
principales barreras de los autobuses es cuando para acceder se requiere subir
varios escalones. Las nuevas unidades de piso bajo están prácticamente a la
altura de las banquetas y eso facilita la entrada de personas mayores, con
bastones, sillas de ruedas, carriolas, patinetas e incluso bicicletas. Este
tipo de autobuses aun no existen en Culiacán.
Otro factor adicional que ya debiésemos considerar para que
el transporte sea completamente inclusivo son los trayectos peatonales previos
al abordaje. Generalmente es una limitante para el uso del transporte público.
Siempre debemos tomar en cuenta que el transporte público sigue siendo el
principal medio de transporte de la población en la mayoría de las ciudades
mexicanas.
Recientemente, Jesús Estrada Ferreiro refrescó el tema.
Aunque no es competencia del Municipio, lo promovió como algo que le hacía
falta a Culiacán. Se refirió al sistema llamándolo Metrobús (como se llama el
sistema de la Ciudad de México) con la intención de ponerlo en la mesa como
urgente necesidad. La idea estaba, el proyecto no.
Recientemente, el Gobernador Rubén Rocha Moya anunció un
paquete de proyectos de los cuales destaco la intención de transformar el
sistema de transporte en Culiacán, que le siguen llamando Metrobús. Espero que
pronto veamos algo más que el trazo de dos rutas y ya se pueda hablar de nuevos
vehículos que ofrezcan seguridad y eficiencia.
En otras ocasiones he mencionado el sistema Vayven de la
ciudad de Mérida. En dos años la capital yucateca inauguró decenas de rutas por
toda la ciudad (incluso a poblados cercanos) con nuevas unidades, de las más
modernas y eficientes en Latinoamérica. Este nuevo sistema de transporte
incluye vehículos totalmente eléctricos como el Ietram y una importante
flotilla de unidades híbridas. Todos ellos equipados con accesibilidad
universal (sillas de ruedas, carriolas, bicicletas), aire acondicionado, wifi,
asientos preferenciales, pago con tarjeta, etcétera. Una clave importante en
Mérida fue que la inversión puso el foco en las nuevas unidades, antes que
invertir en puentes, dobles pisos, túneles o incluso libramientos viales.
Simplemente se priorizó en el principal medio de transporte de los meridanos.
El resto de las obras anunciadas para Culiacán deja claro
que se sigue confundiendo gravemente dos términos: movilidad y tráfico vial.
Mientras no se piense en la gente que camina, la que se mueve en bicicleta, los
niños, las personas mayores, las mujeres; no se está pensando en movilidad,
solo se intenta resolver problemas de tráfico vial.
“Estos proyectos de movilidad urbana resolverán problemas de
tráfico en las cinco principales ciudades”, dijo el Gobernador.
No debo ser el único convencido de que esto no sucederá así,
por lo menos, mientras se siga intentado resolver el problema a quienes no
tienen la mínima intención de disminuir sus viajes en automóvil.
Para las ciudades del futuro, las ciclovías, las áreas
peatonales, y un buen sistema de transporte público, favorecerán a más gente y
principalmente a la población más excluida. Hacer más calles y puentes
equivaldrá a más tráfico y automóviles y beneficiará, temporalmente, a un
selecto sector ciudadano que siempre ha tenido privilegios en la ciudad. Es
tiempo de cambiar. La fórmula es simple.
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**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y
profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.
Septiembre 2024
Las ciudades, una creación humana inconclusa
Las
ciudades, una creación humana inconclusa*
Juan Carlos Rojo Carrascal**
Las ciudades son la creación humana más grande construida.
En contraste, también es la que más riesgos y peligros le ha generado a la
humanidad. El objetivo de los primeros asentamientos urbanos fue la
autoprotección. Éstos se desarrollaron a partir de la generación de los
primeros excedentes de producción agrícola o artesanal. Las personas se
conglomeraron en grupos y comenzaron a construir espacios para pernoctar o
guardar su producción excedente y comerciar con ella. Paralelamente, también
desarrollaron formas de protección contra otras especies o civilizaciones. Esas
primeras ciudades mostraban un desarrollado conocimiento de sus creadores con
respecto a su entorno natural. Así, las ciudades se ubicaban cerca de los
cuerpos de agua para facilitar su abastecimiento, aunque siempre manteniendo la
debida distancia para no correr peligros.
Por muchos siglos las ciudades sostuvieron una escala
discreta que favorecía la convivencia con los entornos naturales hasta que
surgió y se desarrolló el mayor exceso de la humanidad que fue su propia
capacidad de reproducción -la sobrepoblación- y sobre todo sus niveles de
consumo que se convirtieron en los principales padecimientos de las ciudades.
El desarrollo industrial permitió la proliferación de
fábricas y la sobreproducción ilimitada de objetos, herramientas y utensilios
para supuestamente facilitar la vida de los humanos, entre estos, los vehículos
motorizados catapultaron la expansión sin límite de las ciudades. Todo ello se
ha generado a costa de muchos otros privilegios de los que la humanidad gozaba
y que imperceptiblemente ha venido perdiendo. Privilegios nada despreciables
como el gozar de una vida urbana sin peligros, aire limpio para respirar,
bosques sanos cercanos, agua limpia o paisajes naturales que cada día son más
escasos o lejanos de donde las personas viven.
El crecimiento expansivo de las ciudades provocó la
necesidad del desarrollo de infraestructuras cada vez más complejas para la
dotación a la sociedad de servicios tan básicos como el agua, la energía
eléctrica o el servicio de drenaje. A estos se les puede agregar la recolección
de basura, mantenimiento de parques y jardines, servicios de transporte
público, educación, seguridad o asistencia médica, por nombrar algunos. Las
ciudades pronto se convirtieron en los concentradores de estos servicios cuya demanda
crece en función del crecimiento exponencial de su población. La demanda de
muchos de estos servicios es provocada también por las mismas deficiencias
urbanas. Por ejemplo, las ciudades reúnen los mejores hospitales y servicios de
salud para atender infinidad de padecimientos que la misma ciudad provoca
(víctimas viales, sedentarismo, estrés o padecimientos crónicos generados por
una mala calidad de aire).
Hace algunas semanas hablaba con unos amigos ya jubilados
que viven en un pequeño pueblo junto a un caudaloso río que les ofrece todos
los días los mejores paisajes naturales, el aire más puro de la región y la
posibilidad de disfrutar cada amanecer del canto de las aves y la diversidad de
colores de la naturaleza. Un lugar donde casi no hay vehículos de motor, la
gente camina y come lo que el campo y la granja les produce al día. Su
condición de pensionados les permite ahora mudarse a otros lugares. Tienen
considerado trasladarse a la ciudad de Monterrey donde saben que podrían gozar
de servicios especializados de salud para enfrentar la siguiente etapa de sus
vidas. El debate es interesante, mi postura -que muchos pueden cuestionar- es
que la mejor terapia para mantener una buena salud es permanecer en el lugar
donde ahora viven.
La creación de las ciudades ha sido algo de lo más relevante
que ha pasado en la historia de la humanidad, aunque en las últimas décadas se
ha perdido el sentido de su creación y se han convertido en lugares que
concentran injusticia, inequidad, enfermedades, violencia, contaminación,
depredación e inigualables condiciones para que los desastres naturales sean
cada vez de mayor impacto (inundaciones, sismos, huracanes, olas de calor,
sequías, etc.).
La forma en que desarrollamos las ciudades hoy, o más bien,
la forma en que dejamos que éstas se expandan multiplica cada vez más el
problema. No podemos llamar exitosa a una ciudad que obliga a la gente más
pobre a vivir más lejos y carecer de servicios básicos. No puede ser una gran
ciudad aquella donde la mayoría de su población debe desplazarse a pie por
lugares que no ofrecen las mínimas condiciones de seguridad, depender de un
decadente servicio del transporte público o a jugarse la vida cada día por decidir
usar la bicicleta como medio de transporte.
Las ciudades son una tarea inconclusa y seguirá siendo hasta
que no se ofrezcan las mínimas garantías de derechos humanos a su población.
Para ello se requiere de cambios diametrales y no de tímidas intervenciones. No
es tarea fácil pero tarde o temprano habrá que enfrentarla y para ello es
necesario una estrategia urbana y no más “improvisaciones apagafuegos”. Se
deben pensar las ciudades a largo plazo y enfocar la energía en las grandes
transformaciones positivas. Sigo pensando como Jaime Lerner lo decía “la ciudad
no es el problema, la ciudad es la solución” y el mismo Lerner también acuñó
una frase al ser alcalde de Curitiba: “No hacer nada con urgencia”. A veces
-decía Lerner- cuando una ciudad enfrenta decisiones sobre obra pública que
podrían hacer más daño que bien, no hacer nada,
*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 15.07.2024.
**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.
Septiembre 2024
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