Mextrópoli 2024, un llamado de actualización a los temas abordados desde la academia.
Mextrópoli 2024, un llamado de
actualización a los temas abordados desde la academia.
Oscar David Bastida Espinosa*
Edgar Fabián Martínez Castillo**
El concurso, una de las tantas posibilidades que la
profesión ofrece para los recién egresados de la licenciatura en arquitectura y
también, una de las razones de ser de varios de los proyectos presentados
durante el ciclo de conferencias de Mextrópoli 2024, llevado a cabo del 20 al
23 de septiembre pasado, en donde ha quedado demostrado que esta posibilidad
desde la arquitectura ofrece grandes oportunidades a la creatividad para
desenvolverse y a su vez, ofrecer soluciones a problemas sociales.
A continuación, recuperamos algunos de los ejemplos
mostrados durante este ciclo y seleccionados por los temas en común que
abarcaron: las ruinas, la reparación y los concursos de arquitectura. La razón
de enfatizar únicamente en estos proyectos surge desde la visión que un recién
egresado de la licenciatura en arquitectura de la UAM-X tiene de la profesión,
al ser los concursos, una posibilidad de la que poco se trata desde el ámbito
académico y que ahora, ha sido reafirmada la gran oportunidad que puede significar
para posicionarse en un ámbito tan competitivo.
El primer ejemplo se trata de la arquitecta italiana
catalana Benedetta Tagliabue, quien plantea el concepto de reparar la ciudad
por medio de arquitectura que “acepta”. Uno de los proyectos que ejemplifican
el concepto es el concurso internacional para el Campus de la Universidad de
Fudan ubicado en Shanghái, China, donde se mantiene una unidad funcional y
visual correspondiente al campus hermano de Fudan, el cual, acepta su papel
dentro del entorno urbano que lo rodea generando un sentido de fluidez y conexión.
Un referente también de la conexión y relación es el arquitecto brasileño Paulo
Tavares, quien además, postula el concepto de arquitectura que repara, en el
cual, el entorno y el proyecto son una unidad que nos permiten por un lado la
restauración del paisaje y por otro, ver la vegetación como parte de las ruinas
mismas.
Por su parte y representando a México, el arquitecto
Manuel Cervantes plantea una arquitectura desde el hedonismo, convirtiéndola en
iterativa para gestar proyectos a la medida de cada individuo, como ejemplo
está el proyecto de vivienda social KON-TIGO/Acapulco, pensado y proyectado en
beneficio para los damnificados del huracán Otis de categoría 5, mismo que se
convirtió en uno de los más devastadores en la historia del Pacífico. Fueron
afectadas 250 mil familias que serían privadas de su hogar y servicios básicos,
esto generó la necesidad de ayudarlas en el menor tiempo posible, por lo que se
optó por utilizar un sistema prefabricado que permite la rápida construcción de
la vivienda.
Finalmente, y como cierre estelar, la arquitecta
francesa Anne Lacaton presentó el trabajo que se desarrolla en el despacho
desde un mantra de transformar para reparar, en el cual, enlista varias ideas
donde se propone no demoler, sí transformar y también densificar la
arquitectura existente. Junto al francés Jean-Philipe Vassal obtendría el
premio Pritzker del año 2021. Sus proyectos de vivienda se enfocan en inmuebles
existentes en los cuales se omite la demolición y se opta por la expansión de
los mismos, esto por medio de jardines de invierno y balcones que apoyan a
generar comunidad entre los residentes. El proyecto Grand Park Burdeos, que más
tarde sería ganador del premio Mies Van der Rohe, está compuesto por 3 bloques
con 530 viviendas rehabilitadas sin la necesidad de desalojar a los habitantes,
esto con el objetivo de hacer más amplios, accesibles y sostenibles los
espacios sin sufrir aumento en el alquiler de la propiedad.
El Festival Mextrópoli 2024 de la revista Arquine, destacó
el papel de temas fundamentales que desde la academia son poco tratados y
pueden significar una plataforma clave para que los profesionales, incluidos
los recién egresados, puedan demostrar su capacidad de abordar problemáticas
complejas de la actualidad, con creatividad, innovación y trabajo en equipo.
Los proyectos presentados subrayan cómo la participación en concursos puede
permitir explorar soluciones que promueven la reparación y transformación del
entorno sin romper con su historia y contexto.
Octubre 2024
*Pasante de arquitectura, UAM Xochimilco.
**Arquitecto por la UAM Xochimilco, maestro en
Reutilización del Patrimonio Edificado y docente en la misma institución.
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Con bardas, no hay paraíso
Con
bardas, no hay paraíso*
Juan Carlos Rojo Carrascal**
La caída del muro de Berlín, en noviembre de 1989, ha sido
la más simbólicas de las fronteras derribadas en el mundo. Este hecho unió
familias que por décadas estuvieron separadas. Lejos de aprender el poco
beneficio que las fronteras nos ofrecen a la humanidad, seguimos construyendo
más bardas, rejas y alambrados mientras, paralelamente, hacemos menos puentes,
plazas y caminos de comunicación. Algo similar ocurre también dentro de las
ciudades. Las bardas y las divisiones proliferan y fragmentan cada vez más las
urbes.
La calle donde vivo hace más de veinte años, por ejemplo,
tiene una absurda barda que la atraviesa para dividir dos colonias (Villas del
Río y Bosques del Río) algo que no debería suceder, una barda que impide a
muchos vecinos gozar de un parque cercano o llegar con facilidad al río.
También limita el camino a los jóvenes para ir andando a la escuela. Eso se
repite infinidad de veces en muchos partes de la ciudad donde se separa
continuamente a sus habitantes y se impide promover la caminabilidad y la socialización
entre la gente; además de limitar la autonomía de los niños y de las personas
mayores.
En Culiacán podría contar infinidad de “fronteras urbanas” que se han construido sin sentido. La reja que rodea Catedral es un ejemplo que hasta la fecha lo único que ha generado es más espacio de inseguridad. La kilométrica cerca que rodea el Parque Culiacán 87 solo ha servido para limitar el acceso a mucha gente que vive cerca de este lugar que para llegar caminando ahora tienen que hacer rodeos o encontrar aquellas “entradas clandestinas” que afortunadamente han surgido por necesidad pública.
En los hogares, es común construir una barda al frente de
sus casas para tener “mayor seguridad” y lo único que se logra es generar mayor
inseguridad en la calle. Jane Jacobs siempre dijo que la mejor vigilancia del
espacio público serán los ojos de los vecinos. Hacer fachadas “transparentes”
con rejas o setos, que permitan a la gente ver al exterior desde sus casas
generará siempre barrios más seguros. Cuando las fachadas se convierten en
bardas continuas con herméticos portones que “divorcian” lo privado de lo
público, se pierden valiosos vínculos sociales entre vecinos.
Otro ejemplo que me toca experimentar constantemente es la
ruta que acostumbro a usar en bicicleta desde Villas del Río a Ciudad
Universitaria. Me gusta cruzar la colonia Recursos Hidráulicos, llego rápido al
bulevar José Limón, aunque antes requiero cruzar la vía del tren y un estrecho
puente -que pocos conocen- que salva el arroyo pluvial que viene del Mercado de
Infonavit. Este puente no llega a nivel del otro lado y se debe escalar una
incómoda escalera que frecuenta mucha gente que sale de esta colonia para
utilizar el transporte público en José Limón.
Un ejemplo interesante es el llamado Distrito Tec en
Monterrey donde con el lema “el lugar donde se vive el poder de los
encuentros”. Las autoridades del Tecnológico de Monterrey lo primero que
hicieron fue retirar las rejas que delimitaban el campus e impulsar el
desarrollo de espacios de convivencia entre universitarios y vecinos del
barrio. Algo que podría suceder en Ciudad Universitaria en Culiacán donde la
barda perimetral solo provoca aglutinamientos en las entradas que
afortunadamente siguen siendo totalmente públicas. ¿Por qué no pensar en un
proyecto que unifique todo el campus de CU con la gran manzana del Jardín
Botánico y Parque Ecológico? Una calle que una y no una que divida como
actualmente sucede.
En otro ámbito, también existen divisiones que rompen
corredores biológicos importantes. Una calle, una barda o una reja puede
significar la fractura de un ciclo de vida de muchos animales silvestres. Todos
esos animales que amanecen atropellados en las calles son evidencia de ello.
Incluso nos separa a los humanos del goce de lugares con riquezas naturales. El
parque más cercano de mi casa, por ejemplo, lo tengo a setenta metros. De ahí
el río Culiacán está a otros setenta metros, pero la barda que rodea al parque
nos impide llegar al río que, para visitarlo, debo hacer un rodeo mínimo de
medio kilómetro. Como esto, existen muchos ejemplos en la ciudad. Bardas,
rejas, canales, arroyos que impiden la importante conectividad urbana.
Los fraccionamientos privados son otro absurdo urbano que
cada vez más prolifera con el argumento de que ahí se “vive más seguro”.
Conozco muchos casos de gente que se fue a vivir a estos lugares y terminaron
siendo vecinos de quienes antes se cuidaban. Vivir en una privada no garantiza
seguridad y mucho menos tranquilidad. La gran barda del conjunto La Primavera
no me parece que sea un factor que agrega seguridad a quienes viven dentro de
ella.
Los seres humanos vivimos dividiéndonos. Se construyen rejas
para delimitar parques públicos antes de sembrar árboles o trazar caminos en
ellos. Ahora que proliferan los fraccionamientos campestres y la gente quiere
vivir en el campo, lo primero que hacen en sus lotes es rodearlos de bardas y
anular el contacto con la naturaleza que les rodea. Somos una especie que vive
en sociedad, pero a la vez vivimos con permanente desconfianza hacia nuestros
semejantes. Es una extraña condición de vida.
Finalmente, no quiero dejar de mencionar otra mítica
frontera como lo fue la gran muralla China. Se calculan más de 20 mil
kilómetros de una faraónica construcción sobre las montañas que alguna vez fue
símbolo de protección y en la actualidad es atractor de millones de turistas,
luego de ser reconocida como patrimonio de la humanidad por la UNESCO. Miles de
kilómetros de esta milenaria frontera han desaparecido, cubiertos por la
naturaleza y en algunos casos, sus materiales han servido para construir viviendas
y caminos, que considero, es la mejor forma de aprovechar fronteras.
*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 17.06.2024.
**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y
profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.
Septiembre 2024
El nuevo Sistema de Transporte Público en Culiacán. ¿Ahora sí?
El nuevo
Sistema de Transporte Público en Culiacán. ¿Ahora sí?*
Juan Carlos Rojo Carrascal**
Otra vez sale el transporte público a escena. Materializar
un sistema integral de transporte público en Culiacán no es una novedad. Ha
sido una multipostergada inversión para la ciudad que siempre termina cediendo
los recursos a obras para los automóviles.
Desde que el Implan comenzó a operar en Culiacán, en 2005,
se puso en la mesa esta urgente necesidad. Era sencilla la propuesta, pero
complejo el proceso. Se trataba de convertir el modelo hombre camión (que hasta
ahora permanece) a un modelo empresarial de rutas integradas.
Trataré de aclarar esto último. Actualmente todas las rutas
de transporte público en Culiacán tienen diferente número de unidades donde una
sola persona es dueña de uno o más camiones y se dedica a mantener en el mejor
estado posible esa unidad, a contratar operadores y a cubrir un itinerario de
recorrido. Varios dueños de unidades forman una ruta y ellos se ponen de
acuerdo para distribuir los horarios y tratar de dar el mejor servicio posible.
En este esquema incluso ya se genera una competencia entre propietarios de una
misma ruta o entre rutas diferentes. Aquí también aflora la demanda contra el
servicio. Muchas rutas no operan en horarios nocturnos porque no es costeable,
sobre todo si esto implica riesgos a choferes o usuarios.
Este esquema termina generando un modelo que intenta ofrecer
un buen servicio a las personas, aunque termina siendo insuficiente para sus
necesidades y hace que continuamente añoren no depender de él. El sistema
empresarial hace a todos los propietarios socios de una ruta y se enfocan más a
ofrecer un servicio que solo a mantener su unidad.
Fue durante el gobierno de Jesús Aguilar Padilla que se
propuso un nuevo sistema de transporte público para Culiacán. A nivel nacional
la capital sinaloense parecía ser una de las primeras que lograría esta
transformación. La ciudad de León había dado el primer paso con su sistema
Optibús, luego la ciudad de México con el Metrobús y Guadalajara con el
Macrobús. Todas ellas inspiradas en los eficientes sistemas de transporte de la
ciudad de Curitiba, Brasil y el entonces naciente Transmilenio en Bogotá, Colombia.
A partir de entonces, muchas ciudades medias pusieron el
foco en la inminente necesidad de transformar el sistema de transporte público
para que éste fuera más incluyente, funcional, accesible y, sobre todo, seguro.
Culiacán se fue quedando atrás y el proyecto no prosperó, solo hubo un cambio
de imagen (Red Plus) y nada más. En el gobierno de Quirino Ordaz no sólo no
cambió, sino que se adquirieron más unidades del mismo tipo que ya son
obsoletas por ser tan excluyentes.
Una unidad de transporte público se considera inclusiva
cuando cualquier persona puede acceder a ella sin problema. Una de las
principales barreras de los autobuses es cuando para acceder se requiere subir
varios escalones. Las nuevas unidades de piso bajo están prácticamente a la
altura de las banquetas y eso facilita la entrada de personas mayores, con
bastones, sillas de ruedas, carriolas, patinetas e incluso bicicletas. Este
tipo de autobuses aun no existen en Culiacán.
Otro factor adicional que ya debiésemos considerar para que
el transporte sea completamente inclusivo son los trayectos peatonales previos
al abordaje. Generalmente es una limitante para el uso del transporte público.
Siempre debemos tomar en cuenta que el transporte público sigue siendo el
principal medio de transporte de la población en la mayoría de las ciudades
mexicanas.
Recientemente, Jesús Estrada Ferreiro refrescó el tema.
Aunque no es competencia del Municipio, lo promovió como algo que le hacía
falta a Culiacán. Se refirió al sistema llamándolo Metrobús (como se llama el
sistema de la Ciudad de México) con la intención de ponerlo en la mesa como
urgente necesidad. La idea estaba, el proyecto no.
Recientemente, el Gobernador Rubén Rocha Moya anunció un
paquete de proyectos de los cuales destaco la intención de transformar el
sistema de transporte en Culiacán, que le siguen llamando Metrobús. Espero que
pronto veamos algo más que el trazo de dos rutas y ya se pueda hablar de nuevos
vehículos que ofrezcan seguridad y eficiencia.
En otras ocasiones he mencionado el sistema Vayven de la
ciudad de Mérida. En dos años la capital yucateca inauguró decenas de rutas por
toda la ciudad (incluso a poblados cercanos) con nuevas unidades, de las más
modernas y eficientes en Latinoamérica. Este nuevo sistema de transporte
incluye vehículos totalmente eléctricos como el Ietram y una importante
flotilla de unidades híbridas. Todos ellos equipados con accesibilidad
universal (sillas de ruedas, carriolas, bicicletas), aire acondicionado, wifi,
asientos preferenciales, pago con tarjeta, etcétera. Una clave importante en
Mérida fue que la inversión puso el foco en las nuevas unidades, antes que
invertir en puentes, dobles pisos, túneles o incluso libramientos viales.
Simplemente se priorizó en el principal medio de transporte de los meridanos.
El resto de las obras anunciadas para Culiacán deja claro
que se sigue confundiendo gravemente dos términos: movilidad y tráfico vial.
Mientras no se piense en la gente que camina, la que se mueve en bicicleta, los
niños, las personas mayores, las mujeres; no se está pensando en movilidad,
solo se intenta resolver problemas de tráfico vial.
“Estos proyectos de movilidad urbana resolverán problemas de
tráfico en las cinco principales ciudades”, dijo el Gobernador.
No debo ser el único convencido de que esto no sucederá así,
por lo menos, mientras se siga intentado resolver el problema a quienes no
tienen la mínima intención de disminuir sus viajes en automóvil.
Para las ciudades del futuro, las ciclovías, las áreas
peatonales, y un buen sistema de transporte público, favorecerán a más gente y
principalmente a la población más excluida. Hacer más calles y puentes
equivaldrá a más tráfico y automóviles y beneficiará, temporalmente, a un
selecto sector ciudadano que siempre ha tenido privilegios en la ciudad. Es
tiempo de cambiar. La fórmula es simple.
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**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y
profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.
Septiembre 2024
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