El trazo semanal: Juan Carlos Rojo Carrascal

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Culiacán, un barco a la deriva

Culiacán, un barco a la deriva*

Juan Carlos Rojo Carrascal**

Las ciudades necesitan contar con un plan estratégico urbano que garantice su sostenibilidad. El ritmo de expansión anárquico de la ciudad de Culiacán no garantiza condiciones de habitabilidad para una siguiente generación, mucho menos para las posteriores. Es decir, no se trata de pensar en el Culiacán que le vamos a dejar a nuestros hijos sino el que recibirán los nietos y bisnietos de ellos. La inmediatez no aplica en el urbanismo. Tratar de resolver por partes los problemas que se van presentando no resuelven la ciudad solo incrementan cada vez más sus infinitas demandas.

Hace unos días fuimos testigos de la colisión del carguero Dali contra el puente Francis Scott Key de Baltimore. El peso del carguero de 300 metros de eslora con 4 mil 679 contenedores de más de 25 toneladas de peso cada uno hizo ver al puente como una frágil estructura de naipes. Las causas del accidente no están claras, lo único seguro es que el buque “perdió el rumbo” poco antes del cruzar el puente e impactó con uno de sus soportes. Ver el video de este suceso no pudo evitar en mí evocar, de manera metafórica, el futuro de una ciudad sin un adecuado plan estratégico urbano. No tener rumbo ni visión clara de hacia dónde vamos como ciudad implica tener un riesgo latente de colisionar en cualquier momento como lo hizo el Dali.

Culiacán requiere de una “carta de navegación”. La sistemática depredación de miles de hectáreas de bosques caducifolios que la rodean y que hasta ahora eran su principal fuente de servicios ambientales comienza a impactar de forma multifactorial en la ciudadanía. Actualmente, se está sufriendo una de las peores crisis hídricas de su historia y la ciudad seguirá padeciendo el incremento de olas de calor nunca antes registradas. Por consiguiente, serán cada vez mayores los padecimientos de salud en su población como claros efectos colaterales de un mal desarrollo urbano, entre los que se pueden mencionar los padecimientos del corazón o pulmonares, la diabetes, los golpes de calor, el estrés y la creciente cantidad de víctimas de cualquier edad por hechos viales totalmente evitables.

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En estos días varias y varios aspirantes a la presidencia municipal de Culiacán comenzarán sus campañas. Seguro prometerán resolver el caos vial, la dotación de servicios, disminuir la violencia, mejorar parques, desaparecer baches y todo eso que suelen ser las mayores dolencias de la ciudadanía. Quizá no sea la mejor estrategia de campaña ofrecer la construcción colectiva de un plan estratégico urbano, sin embargo, es un paso que debiese considerar quien desee “conducir la nave”. Una verdadera “carta de navegación”. Quien asuma la presidencia tendrá en sus manos la oportunidad de promover un verdadero cambio. Una transformación que deberá partir de un innovador ejercicio de participación y consulta ciudadana que derive en la definición de qué ciudad queremos que sea Culiacán en las próximas décadas: Lo que sería una visión estratégica de ciudad.

Esta nueva “carta de navegación” deberá responder a los lineamientos internacionales (Objetivos de Desarrollo Sostenible, Nueva Agenda Urbana, Acuerdos de París, Carta de la Tierra, entre otros) para afrontar el cambio climático, el incremento de padecimientos crónicos, la discriminación e infinidad de injusticias que hoy se viven en nuestras ciudades.

Administración tras administración han dejado pasar grandes oportunidades y han seguido actuando de una manera inercial: Si hay demanda de vivienda se permiten más fraccionamientos cada vez más lejos y desprovistos de necesidades básicas. Si hay congestionamiento vial se hacen más anchas las calles, se construyen puentes, túneles y se pavimenta más. Si se genera más basura se compran más camiones de recolección y se construyen más rellenos sanitarios. Si hay más inseguridad se compran más patrullas y armas. Si hay más enfermos se hacen más hospitales y clínicas. No se puede seguir con este estilo apagafuegos.

Con un Plan Estratégico Urbano se puede revelar la existencia de suelo suficiente al centro de la ciudad para cubrir la demanda de vivienda que la ciudad tiene. Para ello se requerirán novedosos instrumentos normativos que rompan con la dañina especulación del suelo que hoy existe. Los congestionamientos viales se pueden diluir mediante un plan de movilidad urbana sostenible que apueste por otras alternativas de transporte (colectivo, bicicleta y peatonal) y a su vez, induzca a desarrollar la accesibilidad. Es decir, cubrir las necesidades de la ciudadanía (incluyendo la niñez y adultos mayores) a corta distancia de tal manera que no se le obligue diariamente a largos desplazamientos.

Para el tema de la basura, los esfuerzos se deben redireccionar a la reducción sistemática de los volúmenes y no a seguir deteriorando suelos. La inseguridad tiene mucha relación con la calidad y la capacidad de uso del espacio público (que incluyen las calles y banquetas). Una ciudad es para vivirla y no para esconderse de ella. En la medida de que las condiciones de sus calles, y sobre todo de sus banquetas, parques y plazas nos inviten a salir a caminar y a usar de forma constante el espacio público haremos una ciudad más segura y, sobre todo, más saludable. La salud de las personas se cultiva fuera de los hospitales y de las clínicas.

La (o el) presidente municipal en turno tendrán en sus manos la oportunidad de trascender en la historia de Culiacán. Esta nueva visión de ciudad deberá ser aprobada por gente convencida de que el futuro de la ciudad, su ciudadanía y de sus futuras generaciones está verdaderamente en riesgo de una colisión. Debemos afrontar cambios significativos. Aún estamos a tiempo de trazar el rumbo y navegar con seguridad las turbulentas aguas que se avecinan.

*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 08.04.2024.

**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

Julio 2024

La niñez y la ciudad

Juan Carlos Rojo Carrascal*

“La ciudad moderna es una ciudad en crisis porque ha perdido una buena parte de sus habitantes: los más vulnerables”.

Así lo sentenció Francesco Tonucci en la reunión de la Red Mexicana de Ciudad de los niños y de las niñas al mencionar cómo la niñez, la gente mayor y quienes tienen dificultades para desplazarse de forma autónoma están dejando de salir de casa por su cuenta. Cada vez es más peligrosa la calle, porque cada vez hay menos gente en ella y cada vez es más inaccesible.

El pasado 20 de febrero tuvimos un encuentro virtual todos los que de una u otra forma promocionamos el proyecto del Pedagogo Italiano Francesco Tonucci, quien tiene décadas promoviendo la participación de los niños y de las niñas en la toma de decisiones con respecto a las ciudades.

Ellos tienen muy claras sus necesidades para su desarrollo personal sustentado en su autonomía, el derecho al juego y al goce del espacio público sin que se ponga en riesgo su integridad. Una ciudad sana y segura para la niñez es una ciudad sana y segura para toda la gente. Como en el cuento El traje del emperador, de Hans Christian Andersen, donde dos charlatanes le confeccionaron un supuesto traje al Rey con la advertencia de que era invisible para la gente incapaz y por ello, nadie se atrevió a decirle al Rey que el supuesto traje no existía hasta que un niño lo dijo como debe ser, sin filtros -El Rey va desnudo.

Generalmente, a medida que los niños crecen, dejan de ser auténticos para entrar a este mundo de la adultez donde terminamos todos adoptando los hábitos de siempre, y donde, por uso y costumbre, sumisos renunciamos a los cambios que puedan hacer funcionar de otra forma las ciudades. Tenemos siempre miedo a experimentar. Francesco Tonucci a través de este Laboratorio promueve integrar en las ciudades los Consejos de Niños y Niñas (de entre 8 y 11 años, elegidos de forma aleatoria) que se reúnen periódicamente para opinar y ser escuchados por las autoridades municipales y principalmente por los alcaldes o alcaldesas.

Los municipios de San Pedro, Monterrey, León, Zapopan y Zamora ya tienen forma- dos sus consejos y comienzan a dar resultados. La infancia exige vivir la ciudad y tener los mismos derechos y condiciones que los adultos tenemos. No podemos negarles la ciudad por una supuesta protección que cada vez les está afectando más en su desarrollo y autoestima. Los mayores peligros para la niñez están en sus casas. Actualmente entran por cualquier pantalla.

El Laboratorio tiene muchos avances en ciudades colombianas, peruanas, brasileñas y sobre todo argentinas. El año pasado tuve oportunidad de visitar Buenos Aires y Rosario donde operan los consejos de niños y niñas que son siempre escuchados y atendidos por sus alcaldes o alcaldesas. Han logrado disminuir el tráfico en algunas calles, mejorar espacios públicos, instituir el día del juego o desarrollar lugares de encuentro para la niñez (como el llamado tríptico de la infancia en Rosario que lo conforman La Isla de los Inventos, La Granja de la Infancia y El Jardín de los Niños).

Por nombrar algunos, dos bellos proyectos surgieron de aquellos consejos: ¿Y si llenamos la ciudad de mariposas? Proyecto que recupera el paisaje nativo en plazas y parques a partir de la plantación de asclepias. Y Ale Río que consiste en paradas amigables para pájaros urbanos mediante la instalación de casitas de pájaros como una manera de reflexionar sobre las formas ciudadanas de acoger a los demás. En 1989, los dirigentes mundiales suscribieron un compromiso histórico con la niñez mundial al aprobar la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Niño.

México está incluido. Entre los derechos de esta Convención existen dos artículos que han inspirado a los trabajos del Laboratorio: el Artículo 13 que expone que “El niño tendrá derecho a la libertad de expresión; ese derecho incluirá la libertad de buscar, recibir y difundir informaciones e ideas de todo tipo, sin consideración de fronteras, ya sea oralmente, por escrito o impresas, en forma artística o por cualquier otro medio elegido por el niño”, así como el Artículo 31, donde se “reconoce el derecho del niño al descanso y el esparcimiento, al juego y a las actividades recreativas propias de su edad y a participar libremente en la vida cultural y en las artes”.

Si realmente se cumpliera con estos dos compromisos, las ciudades mexicanas fueran muy diferentes de lo que hoy son. En Culiacán tuvimos algunos ejercicios interesantes inspirados en los trabajos del Laboratorio. Si bien, no con la rigurosa metodología que se recomienda, desde el Instituto Municipal de Planeación Urbana hicimos una consulta pública (en 2017) donde implementamos los llamados Foros Zonales que incluían la sección infantil para que decenas de niños y niñas nos compartieron sus sueños para la ciudad de Culiacán a través de frases escritas y dibujos en una extensa manta de 15 metros donde la niñez culichi planteó un futuro muy alentador. Siempre llevo presente una sencilla y a la vez profunda frase que escribió una niña de 9 años: “Me gustaría que todos respeten a los demás”. De una u otra manera este deseo quedó implícito en la redacción de la visión del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Culiacán, hoy publicado, que dicta “Culiacán, ciudad segura donde la naturaleza es belleza, el respeto es cultura; y su esencia, la gente”.

Culiacán. Ejercicio de participación de niños y niñas en un parque público

Ciudad de niños en Rosario Argentina

Niñas y niños en Rosario Argentina

Calles de Pontevedra, Ciudad inclusiva para niños y niñas

Calles peatonal de Pontevedra, Ciudad inclusiva para niños y niñas

Niños jugando en el proceso de la obra de la vía escolar Amado Nervo en Culiacán

*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 26.02.2024.

**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

FEBRERO 2024

Pastillas contra el tráfico vehicular.

Pastillas contra el tráfico vehicular*.

Juan Carlos Rojo Carrascal**

“Los automóviles son una seria amenaza a la forma física de las ciudades”, así lo expresó Colin D. Buchanan, en 1963 en el Informe Buchanan como producto del estudio que le encargó el gobierno británico sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Hace 60 años el urbanista escocés predijo lo que pronto sucedió y sigue sucediendo en la mayoría de las ciudades del mundo.

El automóvil transformó no solo la forma física de las ciudades sino también los estilos de vida de sus habitantes, sus condiciones ambientales y la función del espacio público, particularmente la calle que pasó de ser el espacio de encuentro, caminabilidad, recreación, venta y socialización a ser, en su mayoría, de uso exclusivo del automóvil.

El informe Buchanan incluía planteamientos como los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que se centraba en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como la expansión urbana.

No se puede negar que este invento motorizado trajo múltiples beneficios a la humanidad. Sobre todo, a las personas que han tenido posibilidad de adquirirlo, aunque debemos también reconocer que a quienes no han tenido esa posibilidad -que son mayoría- les ha propiciado serias repercusiones económicas, sociales, ambientales y de salud. Según la Organización Mundial de la Salud, las colisiones en las vías de tránsito causan en el mundo casi 1.3 millones de defunciones prevenibles y se estima que 50 millones de traumatismos cada año, lo que los convierte en la principal causa de mortalidad de niños y jóvenes en todo el mundo.

La contaminación es otro gran impacto del automóvil en las ciudades, ya sea por exceso de ruidos o gases tóxicos; o por los miles de árboles, plantas y especies de fauna silvestre que sucumben ante el crecimiento urbano y la obsesión de abrir cada vez más caminos a los vehículos para lapidar con asfalto y cemento grandes extensiones de áreas naturales.

Todo lo anterior sucede en nombre del progreso. Hasta la fecha, los gobiernos no dejan de anunciar nuevas vialidades como lo mejor que le puede suceder a las ciudades, que hasta cierto punto es normal, la ciudadanía lo festeja y mientras el espejismo de “la modernidad urbana” siga, la inversión seguirá fertilizando el tráfico en las ciudades. Es como echarle gasolina al fuego.

Hace poco más de un año, en el Foro-Taller de Movilidad Sostenible que organizó el Secretariado Ejecutivo del Sistema Estatal de Seguridad Pública del Gobierno de Sinaloa; Miguel Anxo Fernández, Alcalde de Pontevedra -ciudad gallega multipremiada por sus logros urbanos- impartió una interesante conferencia virtual en el Auditorio del MIA donde explicó “Una lección aprendida” lo dijo así “El tráfico no se mejora. Cualquier acción dirigida a mejorar el tráfico fracasa. La solución no es mejorar el tráfico, sino reducir la cantidad de tráfico”. Para terminar de interpretar esta acertada expresión, cabe agregar que “reducir el tráfico” significa disminuir considerablemente el uso del automóvil. Las intervenciones urbanas en Pontevedra han tenido siempre el objetivo de desestimular el uso del automóvil -no facilitarlo- y estimular más la caminabilidad. Para ello se ha reducido en muchos de los casos las dimensiones del espacio vial y se ha limitado considerablemente la velocidad de los vehículos motorizados.

En México, seguimos diseñando las ciudades con el volante en las manos. Quizá porque aquellos que toman las decisiones se mueven principalmente en automóvil y su ceguera no les permite recapacitar en los impactos negativos que generan las grandes inversiones en infraestructura vial. Ampliar o hacer más calles es y será siempre un factor de inhibición de otras formas de desplazarse en las ciudades como caminar, usar la bicicleta o incluso el transporte público que sigue sin ser prioridad en la vía pública como lo exige la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

Es todavía inevitable la inercia de las administraciones públicas de pavimentar cada vez más las ciudades y seguir invirtiendo en una supuesta mejora a los problemas del tráfico vehicular. Anunciar este tipo de inversiones pareciera ser muy redituable políticamente. Lo que sí me parece importante exigir es que no se anuncien cosas que no sucederán. La inversión en infraestructura vial no resolverá el problema del tráfico en las ciudades, sino todo lo contrario, lo incrementará a corto plazo. Es una historia que la hemos vivido por décadas y no terminamos de darnos cuenta de la realidad. No tratemos de curar el cáncer con una aspirina. No existen las pastillas contra el tráfico vehicular.

Es momento de cambiar la estrategia. La única solución para resolver el tráfico motorizado es reducirlo en cantidad, es decir, no seguir estimulando el uso del automóvil sino todo lo contrario, empezar a limitarlo de una vez. Las ciudades con futuro prominente serán aquellas que logren multiplicar la movilidad activa (caminar y usar la bicicleta) y que evidentemente logren disminuir la enfermiza dependencia que hemos generado del uso del automóvil.

Tráfico vial en Culiacán.

Imágenes de Pontevedra, España

*Tomado de El Noroeste Culiacán Sinaloa 11.03.2024.

**Arquitecto, Maestro en Arquitectura, Doctor en Geografía y profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Sinaloa.

Marzo 2024

Mérida, los riesgos de su popularidad

Mérida, los riesgos de su popularidad*.

Juan Carlos Rojo Carrasal**

En mi última columna escribí sobre el intenso proceso de transformación que la ciudad de Mérida está experimentando. En los últimos meses, el sistema de transporte público Va-y-Ven ha sido uno de los principales protagonistas en la ciudad. La modernización acelerada del transporte público es una de las mejores respuestas para afrontar el incremento del parque vehicular, los crecientes embotellamientos y los cada vez más constantes hechos de tránsito con lamentables consecuencias de salud en la población meridana. La intensificación del tráfico vehicular no era algo que distinguiera a la ciudad de Mérida. De hecho, un gran atributo de la ciudad era su tranquilidad que va de la mano con otro gran atributo que aún mantiene que es el de la seguridad pública en todas sus vertientes. Esto es algo que me consta, Mérida todavía ofrece un ambiente urbano de absoluta seguridad, aunque es latente el riesgo de perderlo. Los procesos que la ciudad está viviendo pueden romper esta mágica distinción que pocas ciudades del país pueden presumir. Precisamente promocionarse como la ciudad más segura de México le ha valido ser destino en solo cinco años -de 2015 al 2020- de más de 80 mil emigrantes provenientes de países de los cinco continentes, de todas las entidades del país e incluso de otros municipios yucatecos. La paradoja está en que la seguridad no es el único indicador de calidad de vida de una ciudad, pero sí es el que más vende. Otros indicadores que pueden llegar a ser indispensables para vivir con relativa tranquilidad en una ciudad incluyen la calidad ambiental del espacio público, la existencia de áreas de recreación y ocio, la movilidad urbana, los niveles de contaminación del aire y del agua, el suministro de servicios básicos como la energía eléctrica, el agua, así como los sistemas de salud, educación, entre otros más. El incremento exponencial de la población ha provocado una vorágine inmobiliaria sin precedente. Pequeñas poblaciones cercanas a Mérida (como Cholul, Kanasin, Umán o Caucel؅ (con tradiciones y costumbres centenarias de pronto se vieron rodeadas de interminables fraccionamientos urbanos e incluso de grandes condominios amurallados que han significado miles de hectáreas de deforestación de una milenaria selva baja caducifolia que oxigenaba la ciudad. Este proceso no parece tener freno. Desde el cielo, Mérida pareciera un volcán que hizo erupción y esparció sus cenizas de urbanización a kilómetros a su alrededor. Hay infinidad de consecuencias de este proceso que apenas comienza la gente a percibirlas, como en la teoría de la rana hervida -analogía tan recurrente en temas de urbanismo y medio ambiente- que explica que cuando se coloca una rana en un recipiente con agua hirviendo esta saltaría de inmediato y se salvaría. Pero si se mete a la rana al agua y ésta se calienta de forma gradual, la rana no percibirá el peligro y morirá. Un problema -entre muchos- que amenaza la sostenibilidad de Mérida es el drenaje pluvial y sanitario. En la península de Yucatán no existe ninguna pendiente pronunciada, es decir, toda la península es plana, no hay montañas ni grandes lagos o ríos. Es como una enorme piedra porosa con suelo sumamente permeable. Las reservas de agua están en el subsuelo. Mérida se ha construido sobre este escenario geológico y su expansión ha implicado la impermeabilización del territorio de tal forma que las lluvias torrenciales ponen en jaque a toda la ciudad por la lenta evacuación del agua de las calles. Por otro lado, su condición horizontal del territorio dificulta el desarrollo de un sistema de drenaje sanitario. De hecho, no existe. El sesenta por ciento de las viviendas desechan sus aguas negras mediante sumideros o fosa sépticas, es decir, todo se queda en casa, en el subsuelo. La combinación de aguas negras retenidas, más la lluvia filtrada y la sustracción de agua del subsuelo para uso doméstico no suena una combinación saludable. En cuanto el suministro de energía eléctrica para las grandes ciudades de la península también es un tema complejo. Los incrementos de temperatura inéditos en los últimos meses han propiciado una mayor demanda de energía eléctrica que también ha ocasionado constantes cortes de energía en los sectores más vulnerables de la ciudad. La principal fuente de energía eléctrica en la península es el gas natural proveniente de otras latitudes, lo que implica -además de los altos costos de suministro y generación- una frágil dependencia energética. La península apenas ha comenzado a generar su propia energía mediante plantas eólicas y solares que han surgido a costa de grandes conflictos territoriales que en muchos casos han vulnerado los derechos de los pueblos mayas. Finalmente, la movilidad urbana sigue siendo un tema preocupante en Mérida aun y cuando se ha invertido en un excelente programa de transporte público. Se requiere mucho más para afrontar una emigración que no solo viene decidida a vivir en Mérida el resto de su vida, sino que también viene decidida a continuar con sus hábitos de consumo y de vida propios de lugares insostenibles como es el vivir en condominios privados, ir a todos lados en automóvil, abusar del consumo de agua y de luz; en fin, hábitos que muy probablemente contribuyeron a que sus ciudades de origen sean esas a las que ya no quieren regresar. Quien gobierne la ciudad tendrá que implementar una estrategia que controle la expansión física de la ciudad y redireccione las políticas urbanas hacia un modelo sostenible. Un reto nada fácil, pero no imposible. Queda claro, que la península de Yucatán no soportará los altos índices de urbanización moderna a los que hoy se la está sometiendo.