EL AEROPUERTO INTERNACIONAL FELIPE ÁNGELES
¿UNA “CENTRAL AVIONERA”?
José
Ángel Campos Salgado*
Independientemente
de las expresiones generadas por la lucha que está establecida entre el
gobierno actual de México y quienes no están de acuerdo con sus políticas y sus
propuestas, es necesario considerar los calificativos que se han dado sobre la
obra recientemente inaugurada, el aeropuerto Felipe Ángeles. La polémica está
presente desde el inicio del mandato obtenido en las urnas por este presidente,
pues fue una promesa de campaña detener la construcción del aeropuerto que
estaba en proceso. Hay que recordar que la idea tuvo su origen en el gobierno de
Vicente Fox en 2001, que luego retomó Felipe Calderón compartiendo acciones con
el gobierno del Estado de México que encabezaba Enrique Peña Nieto, y que se
detuvo cuando este último reprimió violentamente las protestas de los
habitantes de la región, que veían como una amenaza a sus vidas la construcción
de aquella propuesta. La última fase de esta secuencia la encabezó el mismo
Peña Nieto siendo presidente de la República.
Imagen 1: Interior aeropuerto Felipe Angeles AIFA. Tomada por: José Ángel Campos Salgado
En
2002 se inició la obra de una segunda terminal dentro del área del aeropuerto
existente y seis años después esta resultó insuficiente para satisfacer la
demanda. Por ese motivo se relanzó el proyecto del aeropuerto de Texcoco en
2013 y se decidió invitar a ocho despachos de arquitectos mexicanos a presentar
sus propuestas, cada uno asociado con un arquitecto extranjero. El seleccionado
fue Fernando Romero asociado con Foster and Partness, despacho inglés que ya
había realizado otros proyectos similares. Se puede considerar que en este
concurso estaba representada la elite de la arquitectura de México y por ello,
tendría calidad internacional. Las obras se iniciaron en 2015 con el plan de
terminar la primera fase en 2019, sin embargo, siendo ya presidente electo
Andrés Manuel López Obrador, se impulsó una consulta popular en 2018 y en enero
de 2019 se anunció la suspensión de este proyecto y el inició de uno nuevo para
ubicarse en Santa Lucía, donde existe una base militar, convocando en este caso
a la Secretaría de la Defensa Nacional para hacerse cargo de la obra, y con la
idea de terminarla el 21 de marzo de 2022. Y así se ha cumplido.
Imagen 2: Interior aeropuerto Felipe Angeles AIFA. Tomada por: José Ángel Campos Salgado
Lo que
está en discusión con el comentario que encabeza este texto es el resultado
formal que tienen las instalaciones terminadas. Se trata de un punto de vista
que tiene como parámetro algunos aeropuertos del mundo y lo que se pone en
observación es la morfología resultante. El aeropuerto es uno de los géneros
arquitectónicos nacidos con la modernidad pues la aviación se volvió la
tecnología más significativa del siglo XX antes de la aparición de la
computadora. Así, los aeropuertos se volvieron la marca de ese avance. Uno de
los más celebrados fue la terminal de la TWA en el aeropuerto Kennedy de Nueva
York, construido en 1962 y diseñado por el finlandés Eero Saarinen, simulando
las alas de un ave gigantesca. El hecho es que cada uno de estos edificios ha
dejado de ser importante luego de algunos años, a pesar de su reconocimiento
inicial. Hay una competencia continua para ver cual es el mejor y sus
innovaciones espectaculares son parte de su valoración. La pregunta es si
conviene participar en esta competencia o si es mejor buscar la racionalidad
que permita en poco tiempo renovar o ajustar lo construido según se presenten
nuevas necesidades. Los calificativos que se expresan sobre el nuevo aeropuerto
surgen de esos paradigmas internacionales de competencia mercantil, una
expresión globalizada del capitalismo, materializado en la arquitectura.
Imagen 3: Interior aeropuerto Felipe Angeles AIFA. Tomada por: José Ángel Campos Salgado
Lo
importante de esta polémica en los lugares de enseñanza de la arquitectura, es el
estudio de las líneas de diseño que surgen de las corrientes morfológicas que
se difunden en el campo contemporáneo de la arquitectura. Una obra que se sale
de estas líneas es calificada con adjetivos que la asocian con obras de menor
trascendencia, como una central de autobuses o una central camionera. A lo que
se añade una descalificación de aquello que no es generado por arquitectos
famosos. No importa la eficiencia sino la imagen, lo que a estos críticos les
parece que no corresponde con las líneas de diseño de una elite que se ubica
fuera de la realidad de un país como México que tiene una de las más altas
tasas de desigualdad en el mundo. Lo que exige esta polémica es descubrir que
visiones están detrás de los calificativos y ponerlos en confrontación con el
servicio que pretende dar una instalación como la que estamos contemplando. En
primer lugar, hay que observar que la adjetivación es sobre el resultado formal;
no se está analizando la funcionalidad del conjunto, la racionalidad
constructiva y su relación con el costo y las limitaciones económicas
existentes, sino la apariencia tanto de los espacios como de los volúmenes y la
llamada arquitectura de interiores. Se califica sólo lo que se ve
superficialmente y con una mirada que ha sido instruida a partir de modelos que
se difunden hoy en redes sociales. Es la de aquellos que buscan estar a la moda
en cualquiera de las expresiones de diseño, desde un sillón tipo escandinavo,
unos zapatos de diseño italiano, una lámpara de galería neoyorquina, etcétera. Se
trata de calificativos que sólo toman en cuenta el lenguaje de diseño
utilizado.
El
proyecto de este aeropuerto estuvo a cargo de ingenieros militares, aunque el
arquitecto Francisco González Pulido (FGP Atelier) reivindica su participación y
su intención de que su proyecto fuera la entrada a un México sofisticado. Sin
embargo, en el resultado de la composición formal se puede evidenciar una
tendencia a utilizar las más tradicionales reglas: la simetría, el centro de la
axialidad acentuado por un símbolo o una masa que lo jerarquiza y la
recurrencia a referencias históricas casi literalmente trasladadas,
representando a la cultura mexicana con mal gusto, dice el arquitecto González
Pulido. Todas estas expresiones están lejos de las tendencias de diseño
internacionales y no se observa una estilización de los antecedentes
históricos, una sofisticación que los lleve a reconocimientos como los
aparentemente deseados, como se considera que deben hacerlo los diseñadores. Y
esa es la pregunta ¿cómo deben reelaborar los diseñadores sus lenguajes a
partir de observar sus antecedentes culturales? ¿Qué bases deben tener para
poder realizar esta tarea? Pues no se trata de crear un pueblo mágico que
represente el folklor, según dice el citado arquitecto, pues eso es de mal
gusto, sentencia. De no reflexionar sobre este tema estaremos aceptando lo que está
detrás de estos calificativos: el chovinismo, el clasismo y el racismo que tanto
daño hacen a la sociedad mexicana.
Abril
2022
*Arquitecto
y profesor investigador de la UAM Xochimilco.
